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Pinkbike hat das Aluminium Stumpjumper 15 getestet. Im Rahmen des Feldtests für Trailbikes hat es gut abgeschnitten. Der übersetzte Text des Tests liest sich wie folgt. Für die TLDR; Fraktion die Fakten im Kurzüberblick: Vorteile Beeindruckend sensibles Fahrwerk Umfangreiche Anpassungsmöglichkeiten für Geometrie, Laufradgröße und Federungsleistung Fährt sich bergab wie ein Bike mit mehr Federweg Nachteile Ziemlich schwer für ein Trailbike, hauptsächlich aufgrund des Rahmengewichts Genie-Dämpfer erfordert aufwändige Einstelltests Schwieriges Gleichgewicht zwischen Sensibilität und Unterstützung **Der Stumpjumper ist Specializeds vielseitiges Trailbike, das auf Anpassungsfähigkeit ausgelegt ist und mittlerweile nahezu überall zu finden ist.** Die 15. Version des Bikes wurde in diesem Jahr weniger umfassend überarbeitet als verfeinert und zeigt eine ähnliche Geometrie wie der vorherige Stumpjumper EVO, ergänzt durch den neuen Genie-Dämpfer. Dieser Dämpfer, obwohl nicht zwingend notwendig, soll die Fahrwerksleistung spürbar verbessern und bietet beeindruckende theoretische Werte. Der Stumpjumper 15 wurde zunächst nur als Carbon-Bike veröffentlicht, wodurch nur drahtlose Schaltgruppen verwendet werden konnten. Mit der Einführung des Modells aus Aluminium kam die Option auf eine kabelgebundene Schaltgruppe hinzu, während alle anderen Eigenschaften erhalten blieben. Die Stumpjumper-Reihe umfasst ganze sechs Größen, mit zahlreichen Anpassungsmöglichkeiten für die Geometrie, die dem Endverbraucher zur Verfügung stehen. **Stumpjumper 15 Comp Alloy Details** - Aluminiumrahmen - 145 mm Federweg am Rahmen, 150 mm Gabel - 29"- oder MX-Laufräder - Horst-Link-Federung - 64,5° Lenkwinkel - 76,5° Sitzwinkel - Reach: 400, 425, 450, 475 (getestet), 500, 530 mm - Kettenstrebenlänge: 430, 432, 435, 435 (getestet), 445, 445 mm - Größen: S1, S2, S3, S4 (getestet), S5, S6 - Gewicht: 16,3 kg - Preis: 4.500 USD - Weitere Informationen: specialized.com Lenkwinkel, Tretlagerhöhe und Passform lassen sich per Flip-Chip an der Kettenstrebe und per wechselbaren Steuersatzkappen anpassen. Falls einem das Setup mit den vollen 29"-Laufrädern nicht zusagt, kann das Bike durch eine andere Umlenkwippe und ein anderes Hinterrad auf MX umgerüstet werden. Die Größen S1 und S2 sind jedoch nur mit gemischten Laufrädern verfügbar, was die Geometrie und Passform konsistenter macht. Die Geometrie des Stumpjumper ist über die Größen hinweg gut abgestuft, mit Reach-Schritten von 25 mm und einem proportionalen Wachstum der Stack-Höhe (608, 618, 627, 640 getestet, 654, 667 mm), um die Passform zu wahren. Die Kettenstrebenlänge nimmt ebenfalls über die Größen zu, was zu einer abgestuften Hecklänge in drei Varianten führt. Der Stumpjumper 15 Comp Alloy ist das preiswerteste Bike in diesem Test und kostet 4.500 USD. Dafür erhält man eine gut gewählte Teileausstattung sowie dieselben Anpassungs- und Federungsoptionen wie bei den teureren Modellen, die fast dreimal so viel kosten. Wie bei vielen preiswerten Bikes ist das Aluminium-Stumpjumper nicht besonders leicht. Mit einem Gewicht von 16,3 kg ist es das schwerste Bike im Test – doch die Trail-Leistung wird dies noch zeigen. **Klettereigenschaften** Das aktualisierte Fahrwerk des Stumpjumper 15 vermittelt ein großes Federgefühl, was für diejenigen, die vor allem Wert auf Kletterleistung legen, nicht immer ideal ist. Dennoch beeindruckt das Stumpjumper durch seine Fähigkeit, schwieriges und technisches Gelände mühelos zu meistern, wozu die aktive Federung beiträgt. Der Hinterradgrip ist großzügig, sodass man sich auf die Kraftübertragung konzentrieren kann, ohne Angst haben zu müssen, bei anspruchsvollen Stellen durchzudrehen. In weniger rauem Gelände und bei gleichmäßigeren Anstiegen zeigt sich der Stumpjumper aufgrund der aktiven Federung und des flachen Sitzwinkels etwas weniger lebendig als andere Bikes im Test. Ein Klettermodus kann hier hilfreich sein, auch wenn die meisten von uns das Bike bei den meisten Gelegenheiten im offenen Modus gefahren sind. Fahrer, die das Spritzige des neuen Stumpjumper hervorheben möchten, könnten von zusätzlichen Spacern im Genie-Dämpfer profitieren, um das Volumen zu verringern und die Unterstützung im Hauptfederweg zu erhöhen. Dies geht jedoch zulasten des Grips, was zu erwarten ist. **Abfahrtsverhalten** Das Stumpjumper ist durch die Vielzahl an Anpassungsoptionen schwer zu bewerten, doch es scheint im Standard-Setup mit neutraler Steuersatzposition und hohem Tretlager am besten zu funktionieren. Die Geometrie und das Handling des Bikes wirken natürlich und ausbalanciert und eignen sich für das vielseitige Fahren, das man von einem leistungsstarken Trailbike erwarten würde. Einige von uns beschrieben das Bike regelmäßig als „sicher“, da es eine entspannte Fahrweise ermöglichte, selbst in anspruchsvollen Abschnitten. Mit dem Genie-Dämpfer lässt sich das Fahrwerksverhalten je nach Anzahl der Luftkammer-Spacers stark anpassen – von straff und dynamisch bis hin zu tief und klebrig, fast wie bei einem Bike mit mehr Federweg. **Technischer Bericht** - **Genie-Dämpfer:** Der Genie setzt auf eine große Hauptluftkammer, die bei 70 % des Federwegs ein kleineres Volumen bildet. Dieser Übergangspunkt ist zwar nicht einstellbar, jedoch das Volumen der beiden Kammern. Dadurch kann die Federkennlinie während des Federwegs angepasst werden. - **Specialized Aluminium-Laufradsatz:** Die Aluminium-Laufräder hielten sich im Test gut, zeigten jedoch eine deutliche Delle nach intensiver Beanspruchung, blieben jedoch weiterhin fahrbereit. - **TRP Trail EVO Bremsen:** Diese Bremsen arbeiteten beeindruckend zuverlässig und kraftvoll. Sie gehörten zu den Komponenten, die wir definitiv nicht austauschen würden. **Alltagstauglichkeit** Der Stumpjumper zeigt sich alltagstauglich, mit einfach anpassbarer Geometrie, großem Staufach im Rahmen und einem integrierten Werkzeug für schnelle Reparaturen. Der Flip-Chip kann unterwegs angepasst werden, und auch die Anpassung des Lenkwinkels ist problemlos möglich. Allerdings bemerkten wir gelegentliches Knarzen im hinteren Fahrwerk, was sich jedoch durch gelegentliches Nachziehen der Schrauben beheben ließ.

Ich checkte also mal die Produktnummer bei Rock Shox und fand den Preis für das rebuild kit heraus. Mit knapp 35 € wirklich ok. Öl und Werkzeug hatte ich eh zu Hause. Zunächst musste mal der Dämpfer auseinander, als das Kit da war. Die Luftkammer konnte man easy entfernen. Doch dann ging es an die Entfernung des Dämpferkörpers. Alle Ventile waren offen und entfernt und dennoch... schraubte ich den Körper auseinander und mit einem lauten Knall beförderte sich das Öl des Dämpfers überall hin. Auf mich, auf den Schraubstock, auf das Werkzeug an der Wand, auf die Tüten des rebuild kits, auf den Fußboden, und so weiter und so fort. Was für eine riesen Sauerei. Da war intern wohl etwas so kaputt, dass sich Druck gefangen hat und dann mit einem Schlag entleert hat. Schöne Scheiße! Also erstmal alles sauber machen. Was darin zum Vorschein kam sagte deutlich: ja, ich möchte mal Pflege. Soweit war alles ganz ok, allerdings kam dann der Knaller. Im Dichtkit war kein IFP O-Ring drin. Warum wissen weder ich noch Bike Discount. Also musste ich den alten Ring nehmen. Sehr unglücklich, aber am Ende sollte sich herausstellen, dass dieser noch funktional war. Zum Schluss wurde noch entlüftet, was etwas hampelig war. Das musste ich 3x machen, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu bekommen. Aber dann war der Dämpfer wieder intakt und alles konnte für den finalen Zusammenbau zusammengetragen werden. Und das Endergebnis einer langen Instandsetzung, bei der fast alles hinüber war, kann sich denke ich sehen lassen. Die Kinder, die dieses Geschoss jetzt pilotieren dürfen, kamen aus dem Staunen gar nicht mehr raus. Es ist auch immer das erste Bike der Flotte, das gegriffen wird. Es hat sich also gelohnt die Zeit und Arbeit zu investieren. Gekostet hat es neben vielen Stunden circa 400 € an Teilen. Sowas kann man nur machen, wenn man selbst schraubt. Im Laden hätte das sicherlich 4-stellig gekostet. Wie gefällt es euch? Solltet ihr auch ein MTB (auch Hardtails) für Kinder und Jugendliche spenden wollen, dann meldet euch bei mir. Wir brauchen noch Bikes. Danke fürs Mitlesen!

Ne, ist unproblematisch. Kannst du machen. Aber der Aufhängpunkt ist ungünstig. Was ist wenn sich das aufgehängte Bike verdreht? Dann plumpst es runter.

Schwer zu sagen, was hats denn gelaufen und wann knarzt es?

Es war also noch so einiges zu tun. Ein neues PF30 Tretlager musste an seinen Platz. Anscheinend hatte das 2014 Enduro 29 eine SRAM Kurbel mit einem Vorspannring. An meinem gespendeten Bike natürlich weit und breit keine Spur davon. Schöner Scheiss... Dafür ein endloses Sammelsurium an Spacern. Raus ging alles gut, mit Montagepaste und einem Lagereinziehwerkzeug sollte es wieder Retour gehen. Im Specialized Manual steht, dass in der Regel die Tretlager eingeklebt werden. Wohl um Knacken entgegen zu wirken. Meine Güte. Das konnte ich nicht über mich bringen, also erstmal mit Montagepaste probieren. Nach ewiger Spacerschieberei war dann irgendwann die Kurbel auch wieder ausgerichtet und lief ordentlich in der Kettenführung (hier noch nicht montiert). Als nächstes machte ich mich über das Schaltwerk her. Äonen von Rotz und Schmotz hatten sich dort verklebt. Es musste also einmal etwas auseinander gebaut werden. Mit etwas leichtem Fett ging es dann wieder zusammen. Um einer schlechten Schaltperformance vorzubeugen prüfte ich noch das Schaltauge. Krumm und schief, wie es zu erwarten war. Also erstmal raus, nochmal säubern, neu einkleben und das Ganze nochmal. Dann lief es aber nach etwas nachdrücklicher Liebe. Eine Sache, die mich selbst überrascht hat, ist das Endergebnis des Kettenstrebenschutzes. Schaut mal, wie sauber dieser geworden ist. So wurden neue Zughüllen und Züge montiert, dazu das Schaltwerk und eine Kette aus der Restekiste. "Leider" ist dieser Aufbau low budget, da er für ein Sozialprojekt ist, bei dem natürlich wieder keiner Geld hat. So kam eine Kette zum Einsatz, die ich damals auf irgendeinem Stein nach nur wenigen Kilometern Fahrbetrieb an einem anderen Bike gestanzt hatte und eine Rolle rausgebrochen ist. Sie ist wirklich auf der kurzen Seite, aber sie funktioniert. Voller Freude hob ich das Bike vom Ständer, wollte einen Schraubencheck machen, bevor ich einen Testritt wagen wollte. Ich federte es ein... und der Dämpfer gab ein lautes knirschendes Geräusch von sich. Wieder und wieder. Verdammte Scheisse, der war hinüber 🤯

Hier kann man es sehen, tatsächlich mit UDH. https://www.specialized.com/us/en/enduro-pro/p/4276010?color=5436557-4276010

Fröhliches Motortauschen 🙂 Hoffe für dich, dass es dann läuft!

Das 25er Enduro wird wohl wieder kein großes Update bekommen. Es wird ein UDH Schaltauge bekommen. Die Ausstattungsversionen werden entsprechend angepasst.

Kommt das Geräusch auch, wenn du aufhörst zu treten und im Stand einfederst? Aktuell ist es ja abhängig von der Kurbelumdrehung.

Kommt drauf an was man damit macht. Habe schon Hauptlager nach 6 Monaten hartem Einsatz tauschen müssen.

Normalerweise tauscht man Lager, wenn sie am Ende des Lebens Knarzgeräusche von sich geben. Fetten verschiebt das Problem nur etwas nach hinten.

Ne die sind mega fix. Ich hatte nur zwischendurch keine Zeit zu Schrauben oder den Beitrag weiterzuschreiben. Ein paar wilde Zwischenfälle gabs dann ja doch noch mit dem Bike.

Jo, da hätte ich aber 45 Minuten hin + Parken und 45 zurück fahren müssen. Das lohnt nicht.

Nach und nach trudelten die Teile ein. Da das Enduro 29 in diesem Beitrag die Lagerschalen im Rahmen einlaminiert hat (was für ne bescheuerte Idee allerdings...), brauchte man nur Ersatzlager. Diese habe ich neben den anderen bei CQ gekauft. Die Lenkkopflager waren ACB 6808 CC / HD1404K 36°/45° und AC3041.8R1 36°/45° (AC3041.8-R2-36/45°). Man kann oben wohl auch die mit zwei Mal 45° nehmen, je nachdem was man für ein oberes Adapterstück verwendet. Zunächst durfte der Hinterbau ran. Fein Montagepaste in den Lagersitz, dann alles an seinen Platz. Die anderen Lager im Hinterbau wurden eingepresst, die Bolzen mit Fett bestrichen und es durfte wieder verheiratet werden. Als nächstes waren die Hauptlager dran. Erst gabs fein Putzi, dann einen Homerun. Damit hier nichts gammelt in der Zukunft, haben auch die Bolzenflächen eine Montagepastenkur bekommen. So langsam nahm alles wieder etwas Gestalt an. Die Umlenkung war noch in brauchbarem Zustand. Diese wurde nur gesäubert und wieder verbaut. Im Lenkkopf gab es neben sehr viel Putzi auch noch Schmieri und dazu neue Lager. Klappe zu, Affe tot. Die Gabel zeigte eine weit oben stehende Kralle. Wollte ich nicht, also einmal ordentlich machen. So muss es sein. Danach durfte auch unten ein neues Lenkkopflager an den Start geschoben werden.

Da hat jemand mal etwas Gummiartiges zur Geräuschdämmung bei Kettenschlagen aufgeklebt. Das scheint, als wäre das über die Jahre dann etwas verranzt.