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Pinkbike hat das Aluminium Stumpjumper 15 getestet. Im Rahmen des Feldtests für Trailbikes hat es gut abgeschnitten. Der übersetzte Text des Tests liest sich wie folgt.   Für die TLDR; Fraktion die Fakten im Kurzüberblick:   Vorteile Beeindruckend sensibles Fahrwerk Umfangreiche Anpassungsmöglichkeiten für Geometrie, Laufradgröße und Federungsleistung Fährt sich bergab wie ein Bike mit mehr Federweg Nachteile Ziemlich schwer für ein Trailbike, hauptsächlich aufgrund des Rahmengewichts Genie-Dämpfer erfordert aufwändige Einstelltests Schwieriges Gleichgewicht zwischen Sensibilität und Unterstützung   **Der Stumpjumper ist Specializeds vielseitiges Trailbike, das auf Anpassungsfähigkeit ausgelegt ist und mittlerweile nahezu überall zu finden ist.** Die 15. Version des Bikes wurde in diesem Jahr weniger umfassend überarbeitet als verfeinert und zeigt eine ähnliche Geometrie wie der vorherige Stumpjumper EVO, ergänzt durch den neuen Genie-Dämpfer. Dieser Dämpfer, obwohl nicht zwingend notwendig, soll die Fahrwerksleistung spürbar verbessern und bietet beeindruckende theoretische Werte. Der Stumpjumper 15 wurde zunächst nur als Carbon-Bike veröffentlicht, wodurch nur drahtlose Schaltgruppen verwendet werden konnten. Mit der Einführung des Modells aus Aluminium kam die Option auf eine kabelgebundene Schaltgruppe hinzu, während alle anderen Eigenschaften erhalten blieben. Die Stumpjumper-Reihe umfasst ganze sechs Größen, mit zahlreichen Anpassungsmöglichkeiten für die Geometrie, die dem Endverbraucher zur Verfügung stehen. **Stumpjumper 15 Comp Alloy Details** - Aluminiumrahmen - 145 mm Federweg am Rahmen, 150 mm Gabel - 29"- oder MX-Laufräder - Horst-Link-Federung - 64,5° Lenkwinkel - 76,5° Sitzwinkel - Reach: 400, 425, 450, 475 (getestet), 500, 530 mm - Kettenstrebenlänge: 430, 432, 435, 435 (getestet), 445, 445 mm - Größen: S1, S2, S3, S4 (getestet), S5, S6 - Gewicht: 16,3 kg - Preis: 4.500 USD - Weitere Informationen: specialized.com Lenkwinkel, Tretlagerhöhe und Passform lassen sich per Flip-Chip an der Kettenstrebe und per wechselbaren Steuersatzkappen anpassen. Falls einem das Setup mit den vollen 29"-Laufrädern nicht zusagt, kann das Bike durch eine andere Umlenkwippe und ein anderes Hinterrad auf MX umgerüstet werden. Die Größen S1 und S2 sind jedoch nur mit gemischten Laufrädern verfügbar, was die Geometrie und Passform konsistenter macht. Die Geometrie des Stumpjumper ist über die Größen hinweg gut abgestuft, mit Reach-Schritten von 25 mm und einem proportionalen Wachstum der Stack-Höhe (608, 618, 627, 640 getestet, 654, 667 mm), um die Passform zu wahren. Die Kettenstrebenlänge nimmt ebenfalls über die Größen zu, was zu einer abgestuften Hecklänge in drei Varianten führt. Der Stumpjumper 15 Comp Alloy ist das preiswerteste Bike in diesem Test und kostet 4.500 USD. Dafür erhält man eine gut gewählte Teileausstattung sowie dieselben Anpassungs- und Federungsoptionen wie bei den teureren Modellen, die fast dreimal so viel kosten. Wie bei vielen preiswerten Bikes ist das Aluminium-Stumpjumper nicht besonders leicht. Mit einem Gewicht von 16,3 kg ist es das schwerste Bike im Test – doch die Trail-Leistung wird dies noch zeigen. **Klettereigenschaften** Das aktualisierte Fahrwerk des Stumpjumper 15 vermittelt ein großes Federgefühl, was für diejenigen, die vor allem Wert auf Kletterleistung legen, nicht immer ideal ist. Dennoch beeindruckt das Stumpjumper durch seine Fähigkeit, schwieriges und technisches Gelände mühelos zu meistern, wozu die aktive Federung beiträgt. Der Hinterradgrip ist großzügig, sodass man sich auf die Kraftübertragung konzentrieren kann, ohne Angst haben zu müssen, bei anspruchsvollen Stellen durchzudrehen. In weniger rauem Gelände und bei gleichmäßigeren Anstiegen zeigt sich der Stumpjumper aufgrund der aktiven Federung und des flachen Sitzwinkels etwas weniger lebendig als andere Bikes im Test. Ein Klettermodus kann hier hilfreich sein, auch wenn die meisten von uns das Bike bei den meisten Gelegenheiten im offenen Modus gefahren sind. Fahrer, die das Spritzige des neuen Stumpjumper hervorheben möchten, könnten von zusätzlichen Spacern im Genie-Dämpfer profitieren, um das Volumen zu verringern und die Unterstützung im Hauptfederweg zu erhöhen. Dies geht jedoch zulasten des Grips, was zu erwarten ist. **Abfahrtsverhalten** Das Stumpjumper ist durch die Vielzahl an Anpassungsoptionen schwer zu bewerten, doch es scheint im Standard-Setup mit neutraler Steuersatzposition und hohem Tretlager am besten zu funktionieren. Die Geometrie und das Handling des Bikes wirken natürlich und ausbalanciert und eignen sich für das vielseitige Fahren, das man von einem leistungsstarken Trailbike erwarten würde. Einige von uns beschrieben das Bike regelmäßig als „sicher“, da es eine entspannte Fahrweise ermöglichte, selbst in anspruchsvollen Abschnitten. Mit dem Genie-Dämpfer lässt sich das Fahrwerksverhalten je nach Anzahl der Luftkammer-Spacers stark anpassen – von straff und dynamisch bis hin zu tief und klebrig, fast wie bei einem Bike mit mehr Federweg. **Technischer Bericht** - **Genie-Dämpfer:** Der Genie setzt auf eine große Hauptluftkammer, die bei 70 % des Federwegs ein kleineres Volumen bildet. Dieser Übergangspunkt ist zwar nicht einstellbar, jedoch das Volumen der beiden Kammern. Dadurch kann die Federkennlinie während des Federwegs angepasst werden. - **Specialized Aluminium-Laufradsatz:** Die Aluminium-Laufräder hielten sich im Test gut, zeigten jedoch eine deutliche Delle nach intensiver Beanspruchung, blieben jedoch weiterhin fahrbereit. - **TRP Trail EVO Bremsen:** Diese Bremsen arbeiteten beeindruckend zuverlässig und kraftvoll. Sie gehörten zu den Komponenten, die wir definitiv nicht austauschen würden. **Alltagstauglichkeit** Der Stumpjumper zeigt sich alltagstauglich, mit einfach anpassbarer Geometrie, großem Staufach im Rahmen und einem integrierten Werkzeug für schnelle Reparaturen. Der Flip-Chip kann unterwegs angepasst werden, und auch die Anpassung des Lenkwinkels ist problemlos möglich. Allerdings bemerkten wir gelegentliches Knarzen im hinteren Fahrwerk, was sich jedoch durch gelegentliches Nachziehen der Schrauben beheben ließ.    

Hallo Hermann, danke für den Tipp. Das fetten aller Lager im und am Motor hat leider nur kurz geholfen. Der Mechaniker hat die Achse und den Freilauf gereinigt (es war Wasser und Schmutz eingedrungen), das Geräusch ist verschwunden. Ich hoffe, dass war’s. Nochmals Danke, Mit freundlichen Grüßen  Hans

Hallo,  auch ich hatte dieses nervige Geräusch. Ich hab die Steckachse eingefettet, aber das war es nicht. Erst als ich das Ventil stärker mit der schmalen Mutter angezogen hab war es weg. Grüsse  Waldbiker  

Moin, das gleiche Geräusch hatte ich bei meinem Gravel Bike am Hinterrad. Alles zerlegt und neu gefettet, danach war das Geräusch weg. Wenn dein Hinterrad  Industrielager hat, Dichtring demontieren und schön Fett rein und wieder montieren.

Hallo zusammen, nach gut einem halben Jahr bin ich keinen Millimeter weiter. Ich war ein paar Mal beim Händler, der mir die neueste Software aufgespielt hat, aber das Problem der sich von selber verstellenden Trittfrequenz-Stufe bleibt. Ich denke inzwischen auch nicht mehr, dass da von Specialized irgendeine Antwort oder Lösung kommt. Sicher, man kann sich an alles gewöhnen und es sind ja nur zwei oder drei Klicks (F2 und dann ein oder zweimal Minus um wieder auf "Slow" oder "Slower" zu kommen), aber es nervt trotzdem. Vor allem bei einem Rad, dass bei seinem Launch über 6.000 Euro kosten sollte und auch jetzt noch meist deutlich über 4.000 Euro liegt. Insgesamt bin ich mit dem Como nicht wirklich zufrieden. Der Akku hat 710 WH, aber die für mich damit erzielbare Reichweite liegt DEUTLICH unter der, die ich mit meinem vorherigen KTM-Bike mit 625 WH Akku geschafft habe. Voll geladen komme ich rechnerisch auf ungefähr 80 Kilometer Reichweite, mit dem KTM waren es ungefähr 120 Kilometer bei ähnlichen Einstellungen. Wirklich leer gefahren habe ich den Akku allerdings noch nie. Das wäre dann auch nicht gerade vergnügungssteuerpflichtig: Unter 15% ist nur noch die ECO-Stufe in der kleinsten Einstellung nutzbar und ganz ohne Motorunterstützung fährt sich das Como, als wäre die Handbremse angezogen. Das KTM konnte ich ganz gut auch mal ohne Motor fahren, war zwar auch nicht spaßig, aber immer noch um Welten besser als das Como. Bei dem kommen drei Dinge zusammen, die den Stromverbrauch ziemlich in die Höhe treiben: Die breiten Reifen mit relativ wenig Luftdruck sind zwar recht komfortabel, haben aber einen ziemlich hohen Rollwiderstand, der Riemen ist lange nicht so effizient wie eine Kette und die Enviolo schluckt auch noch einmal richtig Energie (fast wie bei einem alten Auto mit Wandlerautomatik, da ging auch einiges an Leistung im Drehmomentwandler verloren).  Das alles führt dazu, dass man bei ausgeschaltetem Motor das Gefühl hat, einen voll beladenen Anhänger hinter sich herzuziehen. Auch ist das Como nicht unbedingt eine Bergziege. Meine Frau fährt mir mit ihrem KTM locker davon, obwohl ihr Bosch-Motor nicht stärker ist als der Brose im Como. Mit meinem alten KTM konnte ich ihr problemlos wegfahren, jetzt ist es umgekehrt. Das sind jetzt natürlich alles Dinge, die ich auch im Vorfeld mit ein bisschen Recherche hätte herausfinden können, aber sie ärgern mich trotzdem. Dazu diese völlig abwegige Spreizung der Trittfrequenz bei der Enviolo Automatik (mal ehrlich - fährt irgendwer mit DEM Rad auf "Fastest"? Für mich ist alles über "Standard", zumindest aber über "Fast" überflüssig) und die Tatsache, dass sich die Schaltung ständig wieder auf "Standard" zurückstellt. Das i-Tüpfelchen ist aber der nicht vorhandene Service von Specialized, die dieses Problem einfach ignorieren.  Insgesamt habe ich mir mit dem Como also gleich zwei Specialized-Bikes gekauft: Das erste und das letzte! Sollte ich in absehbarer Zeit noch einmal auf die Idee kommen, ein paar Tausend Euro für ein E-Bike auszugeben, wird es mit Sicherheit kein Specialized mehr sein! Zur Frage von Rainer A.: Wenn das Rad keine Automatik hat, muss man keine Trittfrequenz einstellen. Dafür kann man ja selber die Übersetzung stufenlos regeln. Bei der Automatik kann ich selber die Übersetzung nicht beeinflussen; sie wird vom Rad bzw. der Schaltung selbstständig anhand der Fahrsituation gewählt (mal mehr und mal weniger passend bzw. schnell). Das einzige, was man hier einstellen kann, ist die Trittfrequenz. Die Automatik sorgt dann durch die Änderung der Übersetzung dafür, dass man immer ungefähr diese Frequenz hält. In etwa wie bei einem Auto mit stufenloser Automatik; da gibt man Gas, der Motor erreicht x Umdrehungen und die Automatik ändert die Übersetzung so, dass diese Drehzahl annähernd konstant gehalten wird. Also: Manuelle Schaltung = Übersetzung wählen, Automatik = Trittfrequenz wählen. Viele Grüße Andreas