Neues Specialized Epic für 2023?

[Ben]

Der Buschfiunk trommelt bereits, die Spatzen pfeifen es von den Dächern. Für 2023 sollte und müsste gemäß des Modellzykluses von Specialized ein überarbeitetes Epic (und vielleicht in dem Zug auch Epic Evo?) an den Start gerollt werden. Das jetzige Epic wurde im Juni 2020 auf die Medienwelt losgelassen. Die Eckdaten lesen sich aktuell relativ modern. Das 29" Bike mit 100 mm Federweg hat einen 67,5° Lenkkopfwinkel und einen 75,5° Sitzwinkel. Hinten kommt es mit Boost Hinterbau (12 mm Achse und 148 mm Breite) und 433 mm Kettenstrebenlänge.

Für 2023 könnte Specialized sich etwas relativ offensichtliches für das neue Epic auf die Agenda geschrieben haben. Die augenscheinlichste und vielleicht auch sinnvollste Neuerung dürfte eine SWAT Box werden. Der Kofferraum im Unterrohr hat sich offensichtlich durchgesetzt in der Szene und die Käuferschaft bezieht das Vorhandensein eines Staufaches mittlerweile schon in seine Kaufentscheidungen mit ein.

Um den immer anspruchsvolleren Trails und der allgemeinen Entwicklung Tribut zu zollen, könnte der Hinterbau etwas breiter ausfallen, um Raum für einen 2,4er Hinterreifen Platz zu machen. Ob dies von Nöten ist sei mal dahingestellt. Die Cross Country Gemeinde dürfte eher bei schmaleren Reifen bleiben, um deren Vorteile auszunutzen. Eine Verbreiterung könnte wahrscheinlich sinnvoller für das Epic Evo sein, welches mehr Gewichtung auf Abfahrten legt, als das Epic.

Ein Streitpunkt dürfte das Festhalten an der nicht unumstrittenen Brain Federung sein. Aus Magazintests und Rückmeldungen von Besitzern kann man rückschließen, dass nicht alle das Brain Fahrwerk als positiv wahrnehmen. Ein klassisches analoges Fahrwerk bei allen Modellen könnte die Lösung sein. Eine weitere spannende Überlegung wäre die Aufnahme des Rock Shox Flight Attendant Systems. Ob dies jedoch bei der Käuferschar zu Zuspruch führt bleibt abzuwarten. Eine sinnvolle Neuerung wäre ein elektronisches Lockoutsystem für ansonsten analog funktionierende Dämpfungen.

In Bezug auf leichtgewichtige Carbonrahmen könnte sich eine Erweiterung der Produktpalette anbahnen. Durch die letzten Aluminiumrahmen des Stumpjumpers und des Status beispielsweise, konnte die weniger flüssige Käuferschaft angesprochen werden. Vielleicht waren diese Alurahmenversionen ein Fingerzeig für die kommenden Produktpaletten, so dass wir mit der nächsten Modellpflege auch ein Alu-Epic sehen könnten.

Auf Nachfrage bei Händlern kam die Rückmeldungen, es seien aktuell keine Epics im Zulauf. Pandemiebedingt oder aufgrund eines Modellwechsels? Man darf gespannt sein.

 

Wie ist eure Wunschliste für ein neues Epic? Was wäre euch wichtig, was würdet ihr ändern?

[Maxxi]

Ich würde gerne eine analoge federung haben und natüüüürlich einen kofferraum! Das ist einfach die kleine innovation der letzten jahre...

[Ben]

Auf diesem Bild sieht man einen neuen Epic Rahmen aus dem Modelljahr 2023. 

 

 

Die Logos des SWORKS Rahmens sind sehr dezent gehalten. Die Farbcodierung kann man auf diesem Etikett sehen. 

 

Von vorne schaut der 2023 Rahmen am Steuerkopf so aus. 
 

 

Auf diesem Bild kommt es auf knapp 10 kg. 

[Manuseins]

Für mich ist der (wahrscheinliche) Verzicht auf das Brain System am Hinterbau bedauerlich. Bei Instagram sieht man schon Bilder des Racingteams auf dem Rad, inklusive eines Lockout Hebel für Gabel und Dämpfer. Kann mir aber nicht vorstellen, dass der Hinterbau final so bleibt. So wäre das Alleinstellungsmerkmal von Specialized futsch. Für mich persönlich ist das das aktuelle Brain einfach perfekt für den Marathoneinsatz, schade, dass der Focus der Entwickler nur auf xc zu schielen scheint. Hoffentlich wird es nicht auch noch schwerer weil Abfahrt lästiger evtl. auch noch mit 120mm Federweg an der Gabel... 

Falls das Fach im Unterrohr tatsächlich kommt hoffe ich, dass es nicht so nen billiger Plastikdeckel wird wie bei den anderen bisher vorgestellten Bikes. Zumal auch das für mich ein ausschlusskriterirum wäre. 

Na ja warten wir es mal ab, bleibt jedenfalls spannend. 

 

[Ben]

 

Die PR Maschinerie nimmt etwas an Fahrt auf. Da kommt also was. 

[Ben]

Mehr Bildmaterial:

 

 

 

[Ben]

Hier das gleiche Bike nach einem Rennen in Spanien:

 

 

[Ben]

 

 

 

 

 

[Ben]

Hier ist es, in Form und Farbe:

 

[Ben]

Hier auf Instagram lässt sich das neue Specialized Epic auch sehen:

 

https://www.instagram.com/reel/CpNrCuMKMS7/

 

 

[Ben]

Abgeblich soll das neue SWorks Rahmenkit 5500€ Listenpreis kosten. Verfügbar ab Mai. 

[Ben]

[Ben]

Rahmengewicht 1765 g. 

[Ben]

MTB News und Pinkbike haben das Epic World Cup getestet. Lest es hier:

https://www.mtb-news.de/forum/t/specialized-epic-world-cup-im-ersten-test-die-neuerfindung-des-xc-bikes.972738/#post-18713947

https://www.pinkbike.com/news/first-look-specialized-epic-2023.html

 

Steckbrief: Specialized Epic World Cup S-Works

Einsatzbereich	Cross-Country
Federweg	110 mm/75 mm
Laufradgröße	29ʺ
Rahmenmaterial	Carbon
Rahmengrößen	XS, S, M, L, XL (im Test: L)
Website	www.specialized.com
Preisspanne	9.000 Euro - 12.500 €

Im Test: Specialized Epic World Cup S-Works

Preis: 12.500 €

Bikemarkt: Specialized Epic kaufen

Ja was denn nun? – Hardtail oder Fully? Fully oder Hardtail? Zugegebenermaßen, diese Diskussion kommt uns bekannt vor: Als Trek 2019 das Supercaliber vorstellte (zum Trek Supercaliber Test), staunte die Expertenwelt nicht schlecht. Trek präsentierte damals ein Bike, das die Welten eines Fullsuspension-Rads mit der eines Hardtails vereinte. Dieselbe Intention verfolgte nun auch Specialized – mit dem Ziel, ein Cross Country-Bike zu kreieren, das vielseitig einsetzbar ist und die Vorteile beider Bike-Gattungen verknüpft. Die Devise im Hause Specialized ist und war klar: Das Konzept „Hardtail“ soll grundsätzlich hinterfragt werden!

Als ich zum ersten Mal das Epic World Cup gefahren bin, wusste ich, dass ich nie mehr wieder ein Hardtail fahren werde. Das Ding ist ein Hardtail-Killer … Es gibt mir alles was ich von einem Hardtail erwarte, plus die Kontrolle und Fähigkeiten eines Fullys.

Christopher Blevins

Schlagen wir den Bogen zum zuvor erwähnten Supercaliber. Rein optisch besteht zweifelsohne eine gewisse Ähnlichkeit zwischen dem Rennpferd aus dem Hause Trek und dem neu vorgestellten Race-Bike von Specialized – doch das war es dann auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Während Trek auf ein System mit einem linear geführten Dämpfer am Oberrohr setzt, der auf einer Art Schiene geführt wird, verfolgt Specialized einen Ansatz, der einen vollwertigen Eingelenk-Hinterbau darstellen soll. Durch eine speziell entwickelte Dämpfer-Technologie lässt sich das Setup des Bikes in wenigen Handgriffen grundlegend verändern. Frei nach dem Motto: Darfs heute ein Fully sein – oder doch eher ein Hardtail?

Geht dieses Konzept auf und werden klassische Hardtails dadurch tatsächlich obsolet, wie man sich das in Morgan Hill vorstellt? Oder haben sich die Amis mächtig verpokert? Wir werfen einen genaueren Blick auf das neue Specialized Epic World Cup!

#1 Vorhang auf für das neue Specialized Epic World Cup - das XC-Gefährt der US-Amerikaner kommt mit 110 mm Federweg an der Front und 75 mm am Heck daher. Preislich geht's bei 9.000 € los.

Diashow: Specialized Epic World Cup im ersten Test: Die Neuerfindung des XC-Bikes?

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Im Detail

All in one – das ist die Devise bei Specialized! Was auf den ersten Blick etwas abwegig klingt, erscheint bei genauerem Hinsehen sinnvoll. Die XC-Strecken dieser Welt werden auf der einen Seite technisch immer anspruchsvoller, auf der anderen aber auch deutlich vielseitiger. Schließt man die Marathon-Kategorie mit ein, spielt das Thema Variabilität des Bikes eine noch größere Rolle: Es gibt Kurse auf denen ein vollwertiges Fully die optimale Radwahl darstellt. Gleichzeitig wünscht man sich bei Wettkämpfen, die viel Explosivität abverlangen – wie beispielswiese der jungen Short Track-Disziplin – ein Bike, das möglichst antriebaneutral unterwegs ist. Für ambitionierte Rennfahrer*innen bedeutet dies, dass man sich zwei unterschiedliche Bikes zulegen muss.

Man stelle sich nun vor, es gibt ein Bike, das beide Welten, die des Hardtails und die des Fullys, vereint – und dabei nicht lediglich eine Zwischenlösung darstellt, sondern die Vorteile beider Gattungen annähernd vollwertig kombiniert … Specialized will mit dem neuen Epic World Cup genau dieser Spagat gelingen!

#2 All in one! - Das neue Epic World Cup deckt einen extrem breiten Einsatzbereich ab.

Im Grunde genommen soll das neue Renngefährt der Kalifornier ein vollwertiges Fully darstellen und zeitgleich ein Switch auf ein fast komplett antriebneutrales Hardtail ermöglichen. Der kritische Leser wird an dieser Stelle argumentieren, dass sich das einfach umsetzen lässt: Man nehme ein Fully, verbaue ein manuelles Lockout-System und zack, hat man das gewünschte Bike. Ein Ansatz, der nicht wirklich neu und innovativ wäre! Die US-Amerikaner gingen deshalb einen Schritt weiter. Der Hinterbau des neuen Epic World Cups soll sich im Hardtail-Modus – Specialized bezeichnet diesen als ‚Firm-Mode‘ – zwar äußerst antriebsneutral verhalten, gleichzeitig bei harten Schlägen aber auch nachgeben, sodass im Vergleich zu einem klassischen Hardtail der Komfort und die Fahrsicherheit erhöht wird – und das Ganze ohne einen konventionellen Lockout. Brain für Fortgeschrittene. Ein Rundum-Sorglos-Paket eben.

Aus diesem Grund scheint es wenig verwunderlich, dass das neue Herzstück des Epic World Cups die Dämpfertechnologie darstellt. Steigen wir etwas tiefer in die Materie ein: Das neue Specialized Epic World Cup bietet drei unterschiedliche Modi.

• Active (Full Gulp): Weiche Einstellung, klassisches Fahrverhalten eines Fullys (10 % Sag)
• Medium (Half Gulp): Mittlere Einstellung, ausgewogene Balance zwischen Hardtail- und Fully-Fahrgefühl (5 % Sag)
• Firm (No Gulp): Harte, direkte Einstellung, Fahrverhalten eines Hardtails, bei groben Schlägen gibt der Dämpfer Federweg frei (0 % Sag).

Um diese drei Modi in einem System zu vereinen, hat das Entwicklungsteam um den Fahrwerksexperten Chance Ferro in Kooperation mit RockShox einen komplett neuartigen Dämpfer entwickelt, bei dem der Luftdruck in der Negativkammer eine entscheidende Rolle spielt. Vereinfacht gesagt, macht sich Specialized folgenden mechanischen Grundsatz zu nutzen: Je größer die Negativfeder (die der Positivfeder entgegenwirkt), desto geringer ist die Losbrechkraft, um die Positivfeder zu aktivieren.

Für den Active-Mode (10 % Sag) bedeutet das konkret, dass sich der maximale Druck in der Negativkammer einstellt (maximale Negativfeder) und somit nur eine geringe Losbrechkraft aufgebracht werden muss, um den Hinterbau zu aktivieren. Ein sensibles Ansprechverhalten im ersten Federwegsdrittel ist die logische Konsequenz. Im Medium-Mode (5 % Sag) herrscht ein geringerer Druck in der Negativkammer, ergo stellt sich eine kleinere Negativfeder ein und ein härteres Ansprechverhalten wird erzeugt. Im Firm-Mode (0 % Sag) wird schließlich eine hohe Losbrechkraft vonnöten, bevor der Dämpfer den Federweg freigibt – die Luft muss aus der Negativkammer komplett abgelassen werden, womit die Negativfeder praktisch nicht mehr vorhanden ist.

#3 Die Kennlinien im Vergleich - Specialized gibt den Kundinnen und Kunden Tabellen an die Hand, die das Grundsetup deutlich vereinfachen sollen. Damit der Firm-Mode nicht ‚zu hart‘ wird, empfehlen die US-Amerikaner einen geringeren Druck in der Positivkammer als im Active-Mode.

#4 Individuelle Anpassungsmöglichkeiten - durch Tokens in der Positivkammer kann die Kennlinie progressiver ausgelegt werden. Dadurch kann beispielsweise der Druck in eben dieser Kammer reduziert werden, damit sich im Full Gulp-Mode (Active) ein noch softeres Ansprechverhalten bzw. Fahrgefühl einstellt. Specialized bezeichnet diesen Modus inoffiziell als „Evo-Mode“.

#5 Ist das noch Brain? - Das neue System hat wenig mit der bisher bekannten Technologie gemein. Bei Specialized spricht man trotzdem von einer gewissen Weiterentwicklung des „Brains“, da die Intention weiterhin die selbe ist: Das Bike denkt für dich mit! Gedanken darüber, wann, wo und wie man den Lockout betätigen muss, sind nicht erforderlich.

Wie können die einzelnen Modi nun eingestellt werden und was passiert dabei im Inneren des Dämpfers? Beginnen wir zunächst wieder im Active-Mode (Full Gulp): Hierzu muss die Luft komplett aus dem Dämpfer abgelassen werden, bevor dieser maximal komprimiert und das „Bleed Valve“ für wenige Sekunden gedrückt wird. Dadurch wird die Negativkammer mit atmosphärischem Druck gefüllt und durch Loslassen des Ventils geschlossen. In einem zweiten Schritt wird schließlich die Positivkammer manuell mittels Gabelpumpe mit Luft gefüllt, wodurch sich das Volumen der Negativkammer verringert und sich der Druck in dieser Kammer von 0 % auf 100 % erhöht – die maximale Negativfeder hat sich eingestellt.

#6 Zwei voneinander getrennte Luftkammern - entgegen einiger Dämpfer auf dem Markt gibt es zwischen den Kammern keinen Ausgleichskanal. Der Druck in der Positivkammer wird manuell über die Gabelpumpe definiert, der in der Negativkammer kann über das „Bleed Valve“-Ventil gesteuert werden.

Gleiches Prinzip gilt auch beim Half Gulp-Mode: Die Luft wird aus dem Dämpfer komplett abgelassen, bis zu einer vordefinierten Markierung komprimiert und das „Bleed Valve“ betätigt. Dadurch füllt sich die Negativkammer wieder mit atmosphärischem Druck, bevor die Positivkammer manuell befüllt wird. Aufgrund der Tatsache, dass das Federbein im Vergleich zum Full Gulp-Mode nicht komplett komprimiert wurde, wird das Volumen der Negativkammer konsequenterweise auch in begrenzterem Maße verringert, weshalb sich dort ein niedrigerer Druck einstellt als zuvor im Active-Mode – eine schwächere Negativfeder ist die Folge.

Zu guter Letzt noch der harte No Gulp-Mode: Hierfür wird zuerst der Dämpfer – respektive die Positivkammer – konventionell mit Luft gefüllt, bevor abschließend kurz das „Bleed Valve“ betätigt wird und somit sämtliche Luft aus der Negativkammer entweicht. Der Druck in der letztgenannten Kammer ist damit gleich null – ergo: Keine Negativfeder, weshalb eine hohe Losbrechkraft notwendig wird, um den Federweg freizugeben.

 

 

Epic World Cup - Dämpfer Setup

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So weit, so gut – doch auch beim Carbon-Layup und der Steifigkeit des Rahmens haben die Ingenieure bei Specielized etliche Aspekte hinterfragt und neu ausgelegt. Das hierfür zuständige Entwicklungsteam um Peter Denk und Matthias Segerer aus Freiburg hat die bereits erprobte Technologie des Aethos-Rennrads (Specialized Aethos Test) nun auch auf das Epic umgemünzt. Herausgekommen ist im Vergleich zum Vorgänger ein noch leichterer und steiferer Rahmen, so der Hersteller.

#7 1765 Gramm bringt der Rahmen auf die Waage - inklusive Hardware und Dämpfer (laut Hersteller). Theoretisch hätte man das Gewicht noch weiter drücken können, doch ein Hauptaugenmerk lag auch auf der Robustheit des Rahmens, so Specialized.

#8 Innenverlegte Züge, die am Steuersatz einbinden - wir wissen, das ist ein Reizthema. Specialized will dem entgegenwirken: Mit hochwertigen Lagern und speziellem Marine Grease soll der Steuersatz Feuchtigkeit problemlos abkönnen. Durch mitdrehende Leitungen soll die Handhabe zudem vereinfacht werden. „Spaghetti Loops“ sind dementsprechend nicht notwendig.

#9 Anschlagschutz - beim Vorgänger wurde es bemängelt, jetzt haben die Amerikaner reagiert. Wer 12.500 € für ein Bike ausgibt, will nicht, dass der Rahmen durch einen Lenkereinschlag zu Bruch geht. Das sollte beim neuen Epic durch den integrierten und optisch nicht wahrnehmbaren Schutz nicht mehr passieren. Top!

#10 Kleines Detail, große Wirkung - die Wippe ist beim neuen Epic sehr kurz gehalten und zudem nach oben ausgerichtet. Dadurch wächst der Abstand zwischen dem Gelenk am Tretlager und dem Gelenk an der Wippe, wodurch das gesamte Bike an Torsionssteifigkeit gewinnt. Der Mehrwert dadurch: In Extremsituationen verwindet sich der Rahmen praktisch nicht mehr und das Bike bleibt auch in brenzligen Situationen spurtreu.

Und dann gibt es da noch die Federgabel, die Specialized-typisch mit dem Brain-System ausgestattet ist. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde hier insbesondere an der Dämpfung getüftelt, sodass das Ansprechverhalten zu Beginn des Federwegs deutlich sensibler sein soll. Speziell auf leicht unebenen Strecken arbeitet die SID akribischer, damit die Fahrerin bzw. der Fahrer einerseits Kraft sparen kann und andererseits bessere Traktion am Vorderrad verspürt.

#11 Brain in der Gabel - über die Federgabel wurde bislang noch nicht gesprochen. Gemeinsam mit RockShox hat Specialized eine spezielle SID SL entwickelt, die 110 mm Federweg und 32 mm dicke Standrohre besitzt.

Geometrie

So weit, so gut! Doch die Amerikaner haben im Team rund um den Produktmanager Brian Gordon neben den innovativen Detaillösungen auch die Geometrie des neuen Epics ordentlich überarbeitet. Die Kalifornier gelten schon seit Jahren als Vorreiter in der Weiterentwicklung moderner Fahrrad-Geometrien und bleiben auch beim neuen Epic ihrer zukunftsweisenden Linie treu. Konkret bedeutet dies, dass sich das neue Specialized Epic World Cup im hausinternen Vergleich dem Epic Evo (Specialized Epic Evo Test) extrem annähert bzw. in einigen Punkten sogar noch moderner ausgelegt wird als das bis dato in der Down Country-Kategorie angesiedelte Renngefährt.

In Zahlen gesprochen heißt das, dass der Lenkwinkel des neuen Epics auf 66,5° abgeflacht wird, der Reach sich bei 475 mm einpendelt (in Größe L) und der Sitzwinkel 74,5° misst. Das aktuelle Evo, das in der jetzigen Form auch weiterhin auf dem Markt verfügbar sein wird, bietet mit Ausnahme des Reachs (5 mm kürzer) dieselben Werte, ist in Summe aber 13 mm länger (in Größe L) – der etwas potenteren Federgabel sei Dank. Ein Blick auf das Vorgängermodell zeigt zudem, dass die amerikanische Rennmaschine zwar nicht radikal neu erfunden wurde, aber doch an einigen Stellschrauben ein Update spendiert bekam: Der Radstand entspricht praktisch der gleichen Länge wie der des Vorgängers (2 mm länger in Größe L), der Lenkwinkel wird aber 1° flacher und der Reach 5 mm kürzer (in L), während die Front nun mit 10 mm mehr Federweg daherkommt.

Damit gehört das neue Specialized Epic World Cup zweifelsohne zu den progressivsten XC Race-Bikes auf dem Markt. Zum Vergleich: Das Scott Spark RC (Scott Spark Test) besitzt werksseitig einen 6 mm längeren Reach in Größe L und jeweils einen steileren Lenk- und Sitzwinkel (67,2° bzw. 76,7°, bei 120 mm Federweg), das neue Orbea Oiz unterscheidet sich geometrietechnisch nur unwesentlich vom Scott. Das BMC Fourstroke in der Race-Variante ist hingegen minimal länger (Reach: 477 mm / Radstand: 1.188 mm (jeweils in Größe L) / Lenkwinkel: 66,5°), muss jedoch mit 100 mm Federweg auskommen.

Rahmengröße	XS	S	M	L	XL
Laufradgröße	29″	29″	29″	29″	29″
Reach	380 mm	415 mm	440 mm	465 mm	490 mm
Stack	603 mm	600 mm	600 mm	614 mm	628 mm
STR	1,59	1,45	1,36	1,32	1,28
Lenkwinkel	66,5°	66,5°	66,5°	66,5°	66,5°
Sitzwinkel, effektiv	74,5°	74,5°	74,5°	74,5°	74,5°
Oberrohr (horiz.)	541 mm	581 mm	612 mm	641 mm	670 mm
Steuerrohr	93 mm	93 mm	95 mm	110 mm	125 mm
Sitzrohr	392 mm	395 mm	410 mm	450 mm	500 mm
Überstandshöhe	738 mm	761 mm	764 mm	774 mm	786 mm
Kettenstreben	430 mm	430 mm	430 mm	430 mm	430 mm
Radstand	1.089 mm	1.124 mm	1.150 mm	1.181 mm	1.212 mm
Tretlagerabsenkung	61 mm	58 mm	57 mm	57 mm	57 mm
Tretlagerhöhe	309 mm	313 mm	313 mm	313 mm	313 mm
Einbauhöhe Gabel	516 mm	516 mm	516 mm	516 mm	516 mm
Gabel-Offset	44 mm	44 mm	44 mm	44 mm	44 mm
Federweg (hinten)	75 mm	75 mm	75 mm	75 mm	75 mm
Federweg (vorn)	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm

Specialized Epic World Cup (2023) in Geometrie-Datenbank anschauen • Specialized Epic World Cup (2023) Geometrie vergleichen

#12 Beim neuen Epic World Cup wurde die Geometrie einmal komplett auf den Prüfstand gestellt - das Endergebnis ist nun ein 66,5° flacher Lenkwinkel, ein Reach mit 475 mm Länge und ein Sitzwinkel von 74,5°. Damit gibt es bezüglich der Geometrie nur noch marginale Unterschiede zum Epic Evo.

Ausstattung

Das Specialized Epic World Cup wird in geringer Stückzahl ab April in zwei Ausstattungsvarianten auf dem Markt zur Verfügung stehen – einmal das Epic World Cup S-Works und einmal das Epic World Cup Pro. Wer einen solchen flinken Flitzer sein Eigen nennen möchte, muss aber etwas tiefer im Geldbeutel graben: Das S-Works-Modell geht für 12.500 € über die Ladentheke, das Pro kostet immer noch stolze 9.000 €.

Dafür bekommt man aber auch praktisch die Crème de la Crème der Parts, die der aktuelle MTB-Markt zu bieten hat. Das Epic S-Works ist mit einem SRAM XX SL Eagle Transmission-Antrieb (SRAM Eagle Transmission Test) ausgestattet, trägt zudem die edelsten Anbauteile der hauseigenen Marke Roval (neue Roval Control Serie) und wird mit der speziell für das Epic ausgetüftelten RockShox SID-Gabel bzw. dem SIDLuxe-Dämpfer bestückt. Indes fällt der Unterschied zum Epic Pro in puncto Ausstattung nicht sonderlich groß aus: Der Rahmen besitzt ein leicht angepasstes Layup und die verbauten Parts rangieren auf einer Bling-Bling-Skala ‚nur noch‘ auf einer Neun von Zehn.

Für Kund*innen, die einen Eigenaufbau präferieren, bieten die Kalifornier ein S-Works-Frameset an, das inklusive Gabel und Dämpfer 6.500 € kostet und zudem in der Größe XS erhältlich sein wird.

Erwähnenswert ist zudem die Einordnung des neuen Epic World Cups in der ganzheitlichen Produktpalette von Specialized. Erwartungsgemäß löst das neue Modell das bestehende ab, während das bereits bekannte Epic Evo in seiner jetzigen Form weiterhin auf dem Markt verbleiben wird. Durch die Konstruktionsweise des vorgestellten Bikes und der klaren Ansage, damit Hardtails „obsolet“ machen zu wollen, scheint es auch schlüssig, dass Specialized zukünftig im Highend-Bereich kein klassisches Hardtail mehr im Portfolio führen wird – zur Verfügung steht dann nur noch das Epic HT Comp.

• Federgabel RockShox SID SL Ultimate Brain (110 mm)
• Dämpfer RockShox-Specialized SIDLuxe WCID Ultimate (75 mm)
• Antrieb SRAM XX SL Eagle Transmission
• Bremsen SRAM Level Ultimate
• Laufräder Roval Control SL
• Reifen Specialized S-Works Fast Trak / Specialized Renegade
• Cockpit Roval Control SL Integrated Cockpit (760 mm)
• Sattelstütze Roval Control SL Carbon

Komplette Ausstattung zum Ausklappen

#13 Unser Testrad war bestückt mit den feinsten Parts, die der Markt zu bieten hat - das Epic World Cup S-Works wird logischerweise mit der neuen Eagle SL Transmission von SRAM angetrieben.

#14 Das Cockpit sowie etliche weitere Anbauteile stammen von der hauseignenen Marke Roval - eine integrierte Halterung für den Bordcomputer gehört zu einem hochklassigen Bike inzwischen dazu. Zugegebenermaßen, hinsichtlich Design hätte sich Specialized aber etwas mehr ins Zeug legen können.

#15 Edel, edel - der Control SL Laufradsatz bringt laut Hersteller schlanke 1.240 Gramm auf die Waage, besitzt 29 mm breite Felgen und soll mit einer erhöhten Seitensteifigkeit glänzen. Grundvoraussetzungen, die XC-Rennfahrer lieben.

#18 Hoffen auf die neue Generation - ein Hauch von Ironie schwinkt bei dieser Aussage mit. Dem aufmerksamen MTB-News-User ist es sicher nicht entgangen, dass die alte SRAM Level Bremse bei fast keinem Test gut wegkam. Specialized setzt wieder auf das Modell der US-Amerikaner, aber logischerweise auf das neue. Ob sie uns dieses Mal überzeugen kann?

#19 Bei den Reifen kommen hauseigene Produkte zum Einsatz - serienmäßig wird ein Fast Trak, S-Works T5/T7 mit 2.35 Breite an der Front und ein Renegade in etwas härterer und robusterer Ausführung (Control T5, 2.35) am Heck verbaut.

Auf dem Trail

Genug geredet! Wie fährt sich das neue Specialized Epic denn nun auf dem Trail? Im Rahmen der Vorstellung in Girona konnten wir erste Eindrücke von der neuen Rennfeile gewinnen und können konstatieren: Das Bike ist äußerst schnell und definitiv für die Rennstrecke geschaffen!

Doch der Reihe nach. Das Setup des neuen Epics ist schnell und einfach getätigt – einer vorgefertigten Tabelle, die das Körpergewicht sowie den favorisierten Fahr-Mode (Firm / Medium / Active) berücksichtigt und in Relation bringt, sei Dank. Vorweg genommen lässt sich auch festhalten, dass die vom Hersteller angegebenen Werte für das Setup gut gepasst haben und wir auf unseren kurzen Testfahrten kaum individuelles Optimierungspotential ausmachen konnten. Für einen umfangreicheren Gesamteindruck und fundierteren Aussagen hierzu ist jedoch ein längerer Test unabdingbar.

#20 Das Setup ging fix und passte auch mit den vordefinierten Werten gut zu unserem Fahrstil - unserer Testfahrt in Girona stand somit nichts im Wege!

Zurück zum Bike: Beim ersten Aufsitzen fanden wir zügig eine angenehme und kompakte Sitzposition, die aber trotzdem einen angriffslustigen Gesamteindruck hinterließ. Die ersten Testrunden im Nordosten Spaniens legten wir auf einer XC-Runde zurück, die einen Back-to-Back-Vergleich zwischen den einzelnen Fahrwerksetups ermöglichte. Los ging’s für uns im „Full Gulp-Mode“ (Active-Mode) mit praktisch offenem Fahrwerk und jeder Menge Fahrspaß. Bereits im Uphill deutete das Bike sein großes Potenzial an: Die Geometrie scheint stimmig, das Rad zeigte sich äußerst leichtfüßig und spritzig im Antritt. Lediglich bei schnellen, kraftvollen Antritten ging die Antriebsneutralität etwas verloren, was aufgrund der fehlenden Lockout-Möglichkeit des Dämpfers auch plausibel erscheint. Kleinere Optimierungsversuche des Luftdrucks im Federbein verringerten diesen Effekt nur unwesentlich.

Doch das war’s dann auch schon mit den Kritikpunkten. Neben der angenehm-sportlichen Sitzposition im Uphill konnte uns insbesondere die Traktion auf unebenen Untergründen begeistern. Das Hinterrad klebt regelrecht am Boden und schluckt Wurzeln und Bodenwellen gekonnt weg, sodass die Fahrerin bzw. der Fahrer in ebenem Terrain Kräfte sparen kann oder in steilen Bergauf-Passagen – sei es im Stehen oder Sitzen – zu jedem Zeitpunkt Traktion verspürt. Top!

#21 Traktion? - Ist da! Der Hinterbau arbeitet sehr feinfühlig und bügelt Unebenheiten gekonnt weg.

Geht es in den Downhill, spielt das Epic World Cup im „Full Gulp-Mode“ seine ganze Klasse aus. Das hängt einerseits an dem sehr gut arbeitendem Hinterbau, der stets das Gefühl vermittelt, deutlich mehr als die vorhandenen 75 mm Federweg zur Verfügung zu haben, und andererseits an dem gelungenen Geometrie-Konzept des neuen Epics. Das Bike liegt aufgrund der Länge zu jedem Zeitpunkt satt auf dem Trail, lässt damit hohe Geschwindigkeiten zu, ohne nervös zu werden, und zeigt sich gleichzeitig äußerst agil – Eigenschaften, die nur wenige Race-Bikes so gut unter einem Hut vereinen. Konsequenterweise hegen wir bei dieser Abfahrts-Performance immer mal wieder den Wunsch nach einer absenkbaren Sattelstütze, die im Epic serienmäßig nicht verbaut wird. Und wir finden, dass unser Wunsch nicht ganz unberechtigt ist: Das Epic World Cup ist trotz des geringen Federwegs (auf dem Papier) im „Full Gulp-Mode“ dafür gemacht, richtig ruppige Pisten in Angriff zu nehmen, kann sein gesamtes Potenzial aufgrund der herkömmlichen Sattelstütze aber gar nicht vollumfänglich ausspielen.

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#22 Lass' krachen! - Bergab ist das Epic World Cup pfeilschnell unterwegs. Ein harmonisch abgestimmtest Fahrwerk und eine gelungene Geometrie ermöglichen extrem hohe Geschwindigkeiten auf dem Trail. Schade, dass serienmäßig keine Dropper Post verbaut wird. Die würde dem Epic im "Full Gulp-Mode" ganz gut stehen, wie wir finden.

Und nun heißt es von „Full Gulp“ in „No Gulp“ („Half Gulp“ haben wir zunächst übersprungen) – mit wenigen Handgriffen soll aus dem vollwertigen Fully ein Hardtail-ähnliches Bike entstehen. Der Switch der Charakteristik vom Active-Mode in der Firm-Mode funktioniert in der Praxis relativ intuitiv und schenkt dem Epic tatsächlich andere Eigenschaften. Es ist eine deutlich höhere Losbrechkraft vonnöten, damit der Hinterbau zu arbeiten beginnt. Der Vorteil für antrittsstarke Fahrer*innen liegt damit auf der Hand: Beim Herausbeschleunigen aus Kurven auf festem Untergrund sind Antriebseinflüsse fast nicht mehr wahrnehmbar. Das Bike fährt sich im Uphill annährend wie ein Hardtail mit starrem Heck.

Entscheidend ist im vorausgegangenen Satz allerdings das Wörtchen „annähernd“. Als der Trail eben und etwas ruppiger wurde, gab der Hinterbau beim Fahren im Sattel eben doch etwas Federweg frei, sodass der Komfort auf dem Bike spürbar höher wurde – es stellten sich Fahreigenschaften ein, die in gewisser Weise mit denen eines Softtails vergleichbar waren. Im Vergleich zu einem klassischen Hardtail war unserer ersten Einschätzung nach das Fahren etwas komfortabler und kraftsparender.

Und wie sieht es mit den Downhill-Fähigkeiten des Epics im Firm-Mode aus? Ganz gut! Die Erwartungshaltung muss logischerweise sein, dass man sich eher auf einem Hardtail befindet als auf einem Fully. Der Hinterbau arbeitet behäbiger als im Active-Mode, gibt bei groben Schlägen den Federweg aber gut frei. Der Vorteil gegenüber einem herkömmlichen Hardtail erschließt sich damit von selbst: Das Epic World Cup kann in der Abfahrt zusätzliche Reserven herauskitzeln, was einerseits in Geschwindigkeit umgemünzt werden kann und andererseits zusätzliche Fahrsicherheiten mit sich bringt.

Ob das Konzept Hardtail damit ausgedient hat, muss am Ende auch jeder für sich selbst beantworten. Das Specialized Epic World Cup vereint zweifelsohne die Welten Fully und Hardtail sehr gut miteinander – das bestätigte auch unsere kurze Testrunde im „Half Gulp“-Mode, der unter Umständen eine sehr attraktive Zwischenlösung darstellen könnte. Für belastbarere Aussagen diesbezüglich war unser Testzeitraum in Girona zu kurz. Unter dem Strich könnten Hardtail-Fanatiker aber noch berechtigterweise entgegenhalten, dass das Gewicht des Bikes (1.765 Gramm Rahmengewicht, inkl. Hardware und Dämpfer, Größe M, Herstellerangabe) zu hoch sein wird – trotz der Pluspunkte im Bereich Komfort. Fully-Fans, die behaupten, das Epic World Cup sei aufgrund der 75 mm Federweg kein vollwertiges Fullsuspension, würden wir nach unseren kurzen Testrunden in Spanien widersprechen: Der Hinterbau arbeitet hervorragend und die Geometrie ist stimmig, sodass es das Epic auch mit den wildesten XC-Abfahrten problemlos aufnehmen kann. Wer die Abfahrts-Performance noch etwas steigern möchte, kann mit dem Einbau von Tokens in der Positivkammer des Dämpfers vermutlich noch mehr aus dem Bike herauskitzeln. Eine Testfahrt im Evo-Mode steht noch aus.

#25 Im No Gulp-Mode (Firm) wird Hinterbau logischerweise etwas bockiger. Trotzdem bietet er um Welten mehr Reserven als ein Soft- bzw. ein Hardtail.

Erster Eindruck: Specialized Epic World Cup S-Works

Kommen wir auf unsere Eingangsfrage des Artikels zurück. Was denn nun? Hardtail oder Fully, Fully oder Hardtail? Specialized vereint die beiden Welten mit dem neuen Epic World Cup gekonnt und schickt damit einmal mehr einen Boliden ins Rennen, der konstruiert ist, um ganz oben auf dem Treppchen zu landen. Durch die Flexibilität und die Anpassungsmöglichkeiten steht tatsächlich ein Bike mit verschiedenen Charakteristiken zur Verfügung, was in dieser Form einzigartig ist. Die obige Frage lässt sich somit tatsächlich nicht eindeutig beantworten. Überzeugen konnten die Geometrie und das Ansprechverhalten des Hinterbaus, während XC-Racer unter Umständen eine Lockout-Funktion im Active-Mode vermissen werden. Unter dem Strich bleibt jedoch auch der Gesamteindruck stehen: Specialized hat mit dem Epic World Cup wieder einmal eine neue Entwicklungsstufe innerhalb der Cross Country-Blase erreicht.

 

#28 Hardtail oder Fully? Fully oder Hardtail? - Beides! Specialized hat die Welten zusammengeführt und einen erheblichen Input zur nächsten Entwicklugsstufe von XC-Bikes geliefert. Die Konkurrenz wird sich das neue Epic World Cup wohl ganz genau zu Gemüte führen.

[Ben]

First Look: 2023 Specialized Epic World Cup

Apr 20, 2023

by Henry Quinney  

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117 Comments

 

 

 

In recent years, we've seen an existential threat to the bikes right on the fringes - the short travel XC bikes and downhill bikes. As enduro conquered all before it, it left gravity riders wondering whether they would ever really want or need something that's such a specialist. Similarly, many brands found themselves flocking to the new church of short-travel-high-fun - the dangerous idealogy of downcountry.

The move to equip your standard XC race bike with more travel wasn't merely an overindulgence to cater to the needs of riders who wanted to take a more casual approach to cross-country - it was keeping in step with the demands of some World Cup racers. While previously unthinkable, riders were riding on and winning on bikes with as much as 120mm of travel.

Epic World Cup Details
• Proprietary shock with tunable negative air chamber
• 29" wheels
• 110/75 mm travel Front/Rear
• 66.5° head tube angle
• 74.5° seat angle (MD)
• Sizes: XS (frame only), S, M, L, XL
• Reach: 380 - 490 mm
• Chainstay: 430 mm
• Weight: 9.85 kg / 21.7 lb (large S-works actual)
• Complete price: $8,900 - $12,000 USD
• Frame only: $6,500 USD
• Specialized.com

 

The Epic, which has been a mainstay of Specialized's range for quite some time, even saw a lick of this treatment too, albeit in the Evo package. The 120mm Epic Evo arguably made Specialized one of the first big brands to the downcountry punch. This isn't that Epic Evo, though. In fact, it's not really even a replacement or update on the full suspension Epic, which was updated relatively recently in 2021.

Instead, this new Epic World Cup is far more aligned with replacing the Epic Hardtail from the range, which it will do to an extent, if not entirely sooner or later. According the Specialized the Epic Hardtail isn't going anywhere, and will instead become a more value focussed model for those that want a hardtail for all-out racing.
 

The frames come with SRAM's new T-Type Transmission, which can run other systems via a UDH.

Frame Features

Before we get into the novel suspension, let's take a rundown of this frame.

Being a thoroughbred XC bike, it's no surprise to say that this bike is built around 29" wheels and is able to fit two full-size water bottles. It uses a 110mm travel fork that's coupled with 75mm of travel at the rear. There will be two builds, the S-Works and the Pro model, as well as a frame-only version. The sizes will run from small to extra-large on full builds, and there will be a run of framesets available in the XS.
 

Specialized say that this bike builds on the lessons that the brand learned as they pursued their ultra-light road bike, the Aethos. That road frame has a weight of under 600 grams. Specialized also said that their design team and software simulated over 100,000 virtual frame sets. During this process, they were able to virtually test key metrics around stiffness and from this huge amount of testing, albeit virtual, Specialized was able to track correlations and trends.

The bikes come with through-the-headset routing and the S-Works bikes incorporate a Control SL bar, wheels and seatpost in a bid to save weight. These weigh 250 (70mm effective stem and 780mm width), 180, and 1240 grams respectively.

While the new SID WCID shock has forgone the brand's Brain, the fork hasn't and still comes equipped with the system. The Brain is an inertia valve that has been seen on Specialized bikes for coming up to two decades, however, they now seem to settle on its use within the XC category and the days of it appearing on enduro or trail bikes are very much behind us.

What the Brain essentially does is have a sprung element that responds to impacts coming from below the damper. In turn, this action opens up a port and lets the oil flow and the suspension unit cycle. However, from above the axle activating that sprung element to open the valve is less likely, meaning the bike can resist bob from pedalling and body inputs more.

The shock frame weighs 1765 grams. Our full-build S-Works Epic WC in size large weighs 9.85 kg.
 

Suspension Design

In some ways the Epic World Cup isn't so much a full-suspension bike with a small dose of rear travel but rather a hardtail that happens to have 75mm of travel. That's not because of the silhouette or the relatively low weight, though; it's because of the way the bike is designed to be used. The suspension system, which features a one-piece rear end that relies on now near commonplace flex stays, isn't meant to be set up with the normal quantities of sag. Oftentimes, even for a short travel XC bike you could run around 20% to 25%. With the new Epic, however, the maximum that Specailized suggests you should run is 10%. This is the full-gulp setting. Maybe Specialized engineers have been enjoying the light beverage refreshments and cabinet of death at their local 7Eleven, I'm not sure, but the name is a little light-hearted and refreshingly self-deprecating for a style of bike that often takes itself very seriously. Maybe too much so.

There are also no-gulp and half-gulp setups that would run the bike at 0 or 5 percent sag respectively. Specialized points out that if you had a 100mm travel bike and ran it at 25% sag then you would effectively have 75mm of travel left to go into. However, although it's a nice thought and effective marketing line, we know that's not really how suspension works. More sag will give a bike that extends and tracks through holes better. Plus, a bike that's happier to go into its stroke and requires less force to break into its travel will let the wheel lift up over roots, rocks or obstacles to greater effect, too.
 

The shock has two valves to adjust both the negative and positive chambers independently of one another.

Some bikes can get called out for vague similarities to pre-existing models and sometimes it's unfair. In this case, though, it's probably quite appropriate to acknowledge the similarities between this and the 60mm travel Trek Procaliber. There are other similarities and parallels, too. Firstly, both big North American powerhouses teamed up with other industry leaders to make a proprietary rear shock that sits in line with the top tube.

However, there are differences. While both integrate neatly into the frame, the Trek system incorporates the shock as a structural member, whereas the Epic World Cup uses a more standard pivot and linkage, albeit a very small one. Specialized worked with RockShox to make the Brain WKD that you'll find on this bike, and Trek worked with Fox to make their IsoStrut. Both brands also have been trying to make their road bikes as comfortable as possible, even going as far as to include strut systems or dampers. Both bikes are also very short travel and both are there to run alongside and not replace their true full-suspension XC bike.

There are some key differences, though. The IsoStrut Trek system uses one air valve and an equalising port, which is then complemented by a remote lockout, while the Specialized system uses two valves to fine-tune the relationship between the negative and positive air chambers.

What this sets out to achieve on the Epic is the ability to tune the threshold level to push the bike into its stroke. If an air shock was only to have a positive air chamber, it would suffer from the huge amount of preload associated with that. In an air-sprung shock the positive air chamber is trying to extend the shock and resist the forces compressing the bike and forcing it into its cycle; the negative air chamber is actually working to suck the shock down and bring the bike into its stroke.

Oftentimes, these two systems are set at the same similar pressures, but their chambers are different volumes, with the positive being substantially larger. This is why a bike will keep the rider's weight suspended. In the architecture of the shock, you will find a small port to let the large positive air chamber fill the smaller negative chamber. This point is oftentimes around sag. If you wanted to make the bike break into its travel with less force you could increase the volume and or the pressure of the negative chamber. If you wanted it to require more force to begin the cycle you could do the inverse. This is what Specialized is playing with on the Epic World Cup, and it's one way that they're able to run it at almost 0% sag and still get full travel. They're not changing the spring rate for the full stroke, but rather changing the required threshold to begin the cycle.
 

Geometry

The Epic World Cup has relatively progressive geometry in some places. For instance, 66.5 degrees is relatively slack for an XC bike of this ilk. The reaches are modest by some standards, but are probably as long as you would want when coupled to the 74.5 degree seat tube. Any longer, and it would increase the already comparatively long effective top tube length beyond "stretched out race position" to potentially too aggressive for your non-competition riders, should for whatever reason they buy this bike.

Builds
 

S-Works Epic World Cup
 

Fork: RockShox SIDLuxe Ulitmate fork with Brain Valve
Shock: Rockshox SID WCID Deluxe
Drivetrain: SRAM T-Type XXSL w/ Quarg power meter

Finishing Kit: Control SL bars, wheels and seatpost
Brakes: Level Ultimate brakes with 160 mm rotors
Price: $12,000 USD

 

Epic World Pro
 

Fork: RockShox SIDLuxe Ulitmate fork with Brain Valve
Shock: Rockshox SID WCID Deluxe
Drivetrain: SRAM T-Type XO w/ Quarg power meter

Finishing Kit: Carbon XC bars, Control wheels with DT 350 hubs and Control SL seatpost
Brakes: Level Silver brakes with 160 mm rotors
Price: $8,900 USD

 

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Stay tuned for an upcoming long term review. For more information please visit specialized.com

[Ben]

Hier gibt es das World Cup in bewegten Bildern von der Sea Otter Messe:

 

 

[kilian83]

Moin. Hat hier jemand das aktuelle Epic Evo Comp in Größe m oder l in der Standardkonfiguration und kann für mich mal nachwiegen, wie viel Gewicht das insgesamt auf die Wage bringt? Finde online leider keine verlässliche Aussage.

Vielen Dank für eure Hilfe!!

VG Kilian