Ben

Nun ist die Katze aus dem Sack: das Levo 4 ist da.

Schätze ich nicht. In den USA ist das ja erlaubt, dass eine Geschwindigkeit von ü 25 km/h gefahren werden kann. Aber bei uns ist das Gesetz hierbei eindeutig.

Ich suche mal ein bisschen herum. Habe aber auch noch dieses hier:

Das Specialized SWORKS Turbo Levo 2026 Antrieb & Elektronik Das Herzstück bildet der neue Specialized 3.1-S Works Motor mit 111 Nm Drehmoment und einer Leistung von 720 W. Für ausdauernde Fahrten sorgt der 840-Wh-Akku, während das Mastermind TCU mit 2,2-Zoll High-Resolution Display eine vollständige Individualisierung über die Specialized App ermöglicht und sogar Apple Find My integriert hat. Geladen wird der Akku über ein 12A-Smart-Ladegerät mit verschiedenen Ladefunktionen, darunter Standard, Fast, Eco sowie eine 80 %-Ladeoption. Rahmen & Federung Der SW Levo 4 Rahmen besteht aus Carbon und verfügt über eine Carbon Shock Extension sowie eine 150 mm Hinterbaufederung. Der Fox Float X Factory Dämpfer mit Specialized GENIE Shock Technologie bietet verschiedene Einstellmöglichkeiten wie Dynamiks Trail Tune, eine 2-Position-Wahl für Open/Climb, LSR-Anpassung und Rebound-Dämpfung. Die Front wird von einer FOX FLOAT 38 Factory Federgabel mit GRIP X2 Dämpfer und HS/LS Zug- und Druckstufeneinstellung dominiert. Die Gabel besitzt eine 44 mm Offset und ein 15x110 mm QR-Achssystem. Bremsen & Antrieb Für maximale Bremskraft sorgen die SRAM Maven Ultimate Bremsen mit 4-Kolben-Sätteln und hydraulischen Scheiben mit 220 mm HS2-Rotor vorne und 200 mm HS2-Rotor hinten. Das Schaltwerk besteht aus dem SRAM XX Eagle Transmission Derailleur, kombiniert mit dem SRAM AXS POD Ultimate Controller. Die SRAM XX Eagle Transmission Kassette bietet 12 Gänge mit einer 10-52T Übersetzung, während die SRAM XX Eagle Transmission Flattop Kette für optimale Kraftübertragung sorgt. Der Antrieb wird durch eine SRAM XX Carbon-Kurbel mit 160 mm Länge und eine SRAM 34T T-Type Kettenblatt mit 104 BCD Stahl ergänzt. Laufräder & Reifen Das Bike rollt auf Roval Traverse HD Laufrädern aus hookless Carbon mit 30 mm Maulweite. Die Vorderradgröße beträgt 29 Zoll, während das Hinterrad 27,5 Zoll misst. Die Naben stammen von DT Swiss 240, mit 28 Speichen vorne und 32 Speichen hinten. Die Reifenwahl fällt auf den Butcher GRID GRAVITY mit GRIPTON® T9 Compound in 29x2,3 Zoll vorne und 27,5x2,3 Zoll hinten. Cockpit & Ergonomie Das Cockpit besteht aus einem Industry 9 A35 Vorbau mit 35 mm Klemmung und 40 mm Länge, sowie einem RaceFace Era Carbon Lenker mit 8-Grad Back- und 5-Grad Upsweep. Die Breite beträgt 800 mm bei 22 mm Rise. Für den perfekten Halt sorgen die Deity Lockjaw Griffe. Der Sattel ist ein Specialized Power Pro Mirror auf einer RockShox Reverb AXS Vario-Sattelstütze mit 34,9 mm Durchmesser, 150 mm Hub in S3 und 175 mm Hub in S4/S5. Gewicht & Extras Das Gesamtgewicht des Bikes beträgt 23,68 kg (Größe S4, 3,3 oz. ohne Pedale). Zusätzlichen Stauraum bietet das SWAT interne Downtube Storage-System.

Ich habe 8.4. gehört.

Beides leider nein.

Hallo, ich habe ein großes Update gemacht. Schreibt mir bitte, falls etwas nicht funktioniert.

Das scheint ja laut deinen Ausführungen nicht so schwer zu sein... 😞

EIn User im VitalMTB Forum hat das neue Levo gesehen. Er sagt: neuer Rahmen kommt!

Hi! Das soll nur der Aufkleber sein. Siehe: "Build Options and Price The new Stumpjumper 15 is available in five different complete builds or as an S-Works frame only. All builds come with the same carbon frame." https://www.bikemag.com/gear/tested-specializeds-stumpjumper-15

Könnte etwas mit hitzebedingter Ausdehnung von rotierenden Komponenten zu tun haben… wenn der Motor heiß wird durch dein Pendeln. Kommts denn auf der Rückfahrt von der Arbeit sofort wieder oder dauert es dann ebenfalls wieder eine Weile?

Ich würde auf eine Ursache im Motor/Motorgehäuse setzen. Bremse ist raus, dachte ich zunächst. Aber wenn du aufhörst zu pedalieren, stoppt das Geräusch. Irgendwas hat eine Unwucht. Klingt wie eine verzogene Bremsscheibe, die an den Belägen schabt. Das sollte aber durchgehend Geräusche machen. Schau doch mal, ob deine Achse hinten sehr lose ist. Das wäre jetzt das einizge Argument, was mir ausser Unwucht im Motor einfallen würde.

Ja, ich meinte: manchmal haben die die SRAM Beläge im Sale zum Preis der Quaxar.

Die organischen Beläge von SRAM gibt es manchmal im sale, bspw. bei Bike Discount. Da kannst Du die ebenfalls für unter 10 € schnappen. Schön, dass es funktioniert mit den Belägen!

Was heißt besser. Kommt drauf an, was du von der Bremse möchtest. Die Shimano 4 Kolben Bremsen sind weitaus stärker, lassen sich weniger gut modulieren, weil sie schneller beißen. Einigen gefällt das, andere mögen mehr Hebelweg. Meine eigene Erfahrung ist es, dass die hintere Bremsanlage einen längeren Hebelweg haben kann, ja. Du könntest auch nochmal Youtube konsultieren zu lärmenden Bremsanlagen. Könnte dir helfen, aber bei SRAM ist das laut meiner Erfahrung nicht ungewöhnlich. https://www.youtube.com/results?search_query=sram+code+noise

Das liegt meist tatsächlich an der längeren Leitung. Die teurere Code RSC hat eine Contact Point Verstellung. Damit könnte man dem entgegen wirken. Ich fahre keine Code (mehr). Habe sie mal probiert, aber für mich hat sie nicht genug Dampf leider. Bin aktuell bei allen MTBs bei Shimano hängen geblieben. XT, SLX und nun noch eine Deore, alle 4 Kolben Versionen. Ist für mich als Gesamtpaket aus Power, Verfügbarkeit und Preisgestaltung die beste Kombination. Die Metallpads nerven bei mir nicht, es quietscht nicht wie bei SRAM. Meine Kombi ist RT86 Bremsscheibe mit N04C oder D02S Bremsbelägen. Sind beide metallisch, einmal mit und einmal ohne Kühlfinnen. Freunde von mir haben einige Bremsbeläge probiert mit der Code, sind aber eigentlich ausschließlich wieder bei den schwarzen organischen gelandet. Eben weil die Sinter nicht so immens viel besser sind und akustisch einfach nervtötend in den entsprechenden Umweltbedingungen. Was du dir auch noch anschauen könntest, wenn du bei der Code bleibst, sind die HS2 Bremsscheiben. Die sind etwas dicker. Vielleicht bieten die dir etwas weniger Geräuschkulisse. https://www.sram.com/de/sram/models/rt-hs-2-a1

Ja, probier sie mal aus.

Die Beläge bieten relativ viel Kraft für eine Code Bremse. Allerdings mit den von dir beschriebenen Geräuschen. Wenn du die organischen Beläge verbaust, dann hast du deutlich mehr Ruhe. Die sind auch ziemlich erschwinglich. Die Bremsscheiben halten eigentlich(!) keine 2700 km. Wenn du eine Schieblehre besitzt, dann miss sie besser mal nach. Am Innenring der Scheibe steht idR das Verschleißmaß. Ansonsten im Manual auf SRAM.com. Ich habe 1,55 mm im Hinterkopf, aber schau es lieber nach. Kann auch ein Shimano Maß sein.

Die alten Centerline Scheiben mit Sinterbelägen neigen zur Geräuschentwicklung. Insbesondere bei Kälte oder Nässe. Schau doch mal, welche Beläge bei dir verbaut sind. Das sieht man an der Farbe der Trägerplatte und einem Schriftzug auf der Rückseite. Sind deine Scheiben denn noch maßhaltig?

Solange es kostenfreie Instandsetzung gibt ist doch alles in Butter.

Pinkbike hat das Aluminium Stumpjumper 15 getestet. Im Rahmen des Feldtests für Trailbikes hat es gut abgeschnitten. Der übersetzte Text des Tests liest sich wie folgt. Für die TLDR; Fraktion die Fakten im Kurzüberblick: Vorteile Beeindruckend sensibles Fahrwerk Umfangreiche Anpassungsmöglichkeiten für Geometrie, Laufradgröße und Federungsleistung Fährt sich bergab wie ein Bike mit mehr Federweg Nachteile Ziemlich schwer für ein Trailbike, hauptsächlich aufgrund des Rahmengewichts Genie-Dämpfer erfordert aufwändige Einstelltests Schwieriges Gleichgewicht zwischen Sensibilität und Unterstützung **Der Stumpjumper ist Specializeds vielseitiges Trailbike, das auf Anpassungsfähigkeit ausgelegt ist und mittlerweile nahezu überall zu finden ist.** Die 15. Version des Bikes wurde in diesem Jahr weniger umfassend überarbeitet als verfeinert und zeigt eine ähnliche Geometrie wie der vorherige Stumpjumper EVO, ergänzt durch den neuen Genie-Dämpfer. Dieser Dämpfer, obwohl nicht zwingend notwendig, soll die Fahrwerksleistung spürbar verbessern und bietet beeindruckende theoretische Werte. Der Stumpjumper 15 wurde zunächst nur als Carbon-Bike veröffentlicht, wodurch nur drahtlose Schaltgruppen verwendet werden konnten. Mit der Einführung des Modells aus Aluminium kam die Option auf eine kabelgebundene Schaltgruppe hinzu, während alle anderen Eigenschaften erhalten blieben. Die Stumpjumper-Reihe umfasst ganze sechs Größen, mit zahlreichen Anpassungsmöglichkeiten für die Geometrie, die dem Endverbraucher zur Verfügung stehen. **Stumpjumper 15 Comp Alloy Details** - Aluminiumrahmen - 145 mm Federweg am Rahmen, 150 mm Gabel - 29"- oder MX-Laufräder - Horst-Link-Federung - 64,5° Lenkwinkel - 76,5° Sitzwinkel - Reach: 400, 425, 450, 475 (getestet), 500, 530 mm - Kettenstrebenlänge: 430, 432, 435, 435 (getestet), 445, 445 mm - Größen: S1, S2, S3, S4 (getestet), S5, S6 - Gewicht: 16,3 kg - Preis: 4.500 USD - Weitere Informationen: specialized.com Lenkwinkel, Tretlagerhöhe und Passform lassen sich per Flip-Chip an der Kettenstrebe und per wechselbaren Steuersatzkappen anpassen. Falls einem das Setup mit den vollen 29"-Laufrädern nicht zusagt, kann das Bike durch eine andere Umlenkwippe und ein anderes Hinterrad auf MX umgerüstet werden. Die Größen S1 und S2 sind jedoch nur mit gemischten Laufrädern verfügbar, was die Geometrie und Passform konsistenter macht. Die Geometrie des Stumpjumper ist über die Größen hinweg gut abgestuft, mit Reach-Schritten von 25 mm und einem proportionalen Wachstum der Stack-Höhe (608, 618, 627, 640 getestet, 654, 667 mm), um die Passform zu wahren. Die Kettenstrebenlänge nimmt ebenfalls über die Größen zu, was zu einer abgestuften Hecklänge in drei Varianten führt. Der Stumpjumper 15 Comp Alloy ist das preiswerteste Bike in diesem Test und kostet 4.500 USD. Dafür erhält man eine gut gewählte Teileausstattung sowie dieselben Anpassungs- und Federungsoptionen wie bei den teureren Modellen, die fast dreimal so viel kosten. Wie bei vielen preiswerten Bikes ist das Aluminium-Stumpjumper nicht besonders leicht. Mit einem Gewicht von 16,3 kg ist es das schwerste Bike im Test – doch die Trail-Leistung wird dies noch zeigen. **Klettereigenschaften** Das aktualisierte Fahrwerk des Stumpjumper 15 vermittelt ein großes Federgefühl, was für diejenigen, die vor allem Wert auf Kletterleistung legen, nicht immer ideal ist. Dennoch beeindruckt das Stumpjumper durch seine Fähigkeit, schwieriges und technisches Gelände mühelos zu meistern, wozu die aktive Federung beiträgt. Der Hinterradgrip ist großzügig, sodass man sich auf die Kraftübertragung konzentrieren kann, ohne Angst haben zu müssen, bei anspruchsvollen Stellen durchzudrehen. In weniger rauem Gelände und bei gleichmäßigeren Anstiegen zeigt sich der Stumpjumper aufgrund der aktiven Federung und des flachen Sitzwinkels etwas weniger lebendig als andere Bikes im Test. Ein Klettermodus kann hier hilfreich sein, auch wenn die meisten von uns das Bike bei den meisten Gelegenheiten im offenen Modus gefahren sind. Fahrer, die das Spritzige des neuen Stumpjumper hervorheben möchten, könnten von zusätzlichen Spacern im Genie-Dämpfer profitieren, um das Volumen zu verringern und die Unterstützung im Hauptfederweg zu erhöhen. Dies geht jedoch zulasten des Grips, was zu erwarten ist. **Abfahrtsverhalten** Das Stumpjumper ist durch die Vielzahl an Anpassungsoptionen schwer zu bewerten, doch es scheint im Standard-Setup mit neutraler Steuersatzposition und hohem Tretlager am besten zu funktionieren. Die Geometrie und das Handling des Bikes wirken natürlich und ausbalanciert und eignen sich für das vielseitige Fahren, das man von einem leistungsstarken Trailbike erwarten würde. Einige von uns beschrieben das Bike regelmäßig als „sicher“, da es eine entspannte Fahrweise ermöglichte, selbst in anspruchsvollen Abschnitten. Mit dem Genie-Dämpfer lässt sich das Fahrwerksverhalten je nach Anzahl der Luftkammer-Spacers stark anpassen – von straff und dynamisch bis hin zu tief und klebrig, fast wie bei einem Bike mit mehr Federweg. **Technischer Bericht** - **Genie-Dämpfer:** Der Genie setzt auf eine große Hauptluftkammer, die bei 70 % des Federwegs ein kleineres Volumen bildet. Dieser Übergangspunkt ist zwar nicht einstellbar, jedoch das Volumen der beiden Kammern. Dadurch kann die Federkennlinie während des Federwegs angepasst werden. - **Specialized Aluminium-Laufradsatz:** Die Aluminium-Laufräder hielten sich im Test gut, zeigten jedoch eine deutliche Delle nach intensiver Beanspruchung, blieben jedoch weiterhin fahrbereit. - **TRP Trail EVO Bremsen:** Diese Bremsen arbeiteten beeindruckend zuverlässig und kraftvoll. Sie gehörten zu den Komponenten, die wir definitiv nicht austauschen würden. **Alltagstauglichkeit** Der Stumpjumper zeigt sich alltagstauglich, mit einfach anpassbarer Geometrie, großem Staufach im Rahmen und einem integrierten Werkzeug für schnelle Reparaturen. Der Flip-Chip kann unterwegs angepasst werden, und auch die Anpassung des Lenkwinkels ist problemlos möglich. Allerdings bemerkten wir gelegentliches Knarzen im hinteren Fahrwerk, was sich jedoch durch gelegentliches Nachziehen der Schrauben beheben ließ.

Ich checkte also mal die Produktnummer bei Rock Shox und fand den Preis für das rebuild kit heraus. Mit knapp 35 € wirklich ok. Öl und Werkzeug hatte ich eh zu Hause. Zunächst musste mal der Dämpfer auseinander, als das Kit da war. Die Luftkammer konnte man easy entfernen. Doch dann ging es an die Entfernung des Dämpferkörpers. Alle Ventile waren offen und entfernt und dennoch... schraubte ich den Körper auseinander und mit einem lauten Knall beförderte sich das Öl des Dämpfers überall hin. Auf mich, auf den Schraubstock, auf das Werkzeug an der Wand, auf die Tüten des rebuild kits, auf den Fußboden, und so weiter und so fort. Was für eine riesen Sauerei. Da war intern wohl etwas so kaputt, dass sich Druck gefangen hat und dann mit einem Schlag entleert hat. Schöne Scheiße! Also erstmal alles sauber machen. Was darin zum Vorschein kam sagte deutlich: ja, ich möchte mal Pflege. Soweit war alles ganz ok, allerdings kam dann der Knaller. Im Dichtkit war kein IFP O-Ring drin. Warum wissen weder ich noch Bike Discount. Also musste ich den alten Ring nehmen. Sehr unglücklich, aber am Ende sollte sich herausstellen, dass dieser noch funktional war. Zum Schluss wurde noch entlüftet, was etwas hampelig war. Das musste ich 3x machen, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu bekommen. Aber dann war der Dämpfer wieder intakt und alles konnte für den finalen Zusammenbau zusammengetragen werden. Und das Endergebnis einer langen Instandsetzung, bei der fast alles hinüber war, kann sich denke ich sehen lassen. Die Kinder, die dieses Geschoss jetzt pilotieren dürfen, kamen aus dem Staunen gar nicht mehr raus. Es ist auch immer das erste Bike der Flotte, das gegriffen wird. Es hat sich also gelohnt die Zeit und Arbeit zu investieren. Gekostet hat es neben vielen Stunden circa 400 € an Teilen. Sowas kann man nur machen, wenn man selbst schraubt. Im Laden hätte das sicherlich 4-stellig gekostet. Wie gefällt es euch? Solltet ihr auch ein MTB (auch Hardtails) für Kinder und Jugendliche spenden wollen, dann meldet euch bei mir. Wir brauchen noch Bikes. Danke fürs Mitlesen!