Ben

Normalerweise tauscht man Lager, wenn sie am Ende des Lebens Knarzgeräusche von sich geben. Fetten verschiebt das Problem nur etwas nach hinten.

Ne die sind mega fix. Ich hatte nur zwischendurch keine Zeit zu Schrauben oder den Beitrag weiterzuschreiben. Ein paar wilde Zwischenfälle gabs dann ja doch noch mit dem Bike.

Jo, da hätte ich aber 45 Minuten hin + Parken und 45 zurück fahren müssen. Das lohnt nicht.

Nach und nach trudelten die Teile ein. Da das Enduro 29 in diesem Beitrag die Lagerschalen im Rahmen einlaminiert hat (was für ne bescheuerte Idee allerdings...), brauchte man nur Ersatzlager. Diese habe ich neben den anderen bei CQ gekauft. Die Lenkkopflager waren ACB 6808 CC / HD1404K 36°/45° und AC3041.8R1 36°/45° (AC3041.8-R2-36/45°). Man kann oben wohl auch die mit zwei Mal 45° nehmen, je nachdem was man für ein oberes Adapterstück verwendet. Zunächst durfte der Hinterbau ran. Fein Montagepaste in den Lagersitz, dann alles an seinen Platz. Die anderen Lager im Hinterbau wurden eingepresst, die Bolzen mit Fett bestrichen und es durfte wieder verheiratet werden. Als nächstes waren die Hauptlager dran. Erst gabs fein Putzi, dann einen Homerun. Damit hier nichts gammelt in der Zukunft, haben auch die Bolzenflächen eine Montagepastenkur bekommen. So langsam nahm alles wieder etwas Gestalt an. Die Umlenkung war noch in brauchbarem Zustand. Diese wurde nur gesäubert und wieder verbaut. Im Lenkkopf gab es neben sehr viel Putzi auch noch Schmieri und dazu neue Lager. Klappe zu, Affe tot. Die Gabel zeigte eine weit oben stehende Kralle. Wollte ich nicht, also einmal ordentlich machen. So muss es sein. Danach durfte auch unten ein neues Lenkkopflager an den Start geschoben werden.

Da hat jemand mal etwas Gummiartiges zur Geräuschdämmung bei Kettenschlagen aufgeklebt. Das scheint, als wäre das über die Jahre dann etwas verranzt.

Die nun zugänglichen Lager der Ausfallenden ließen sich leider ziemlich bitten. Sie waren so verschlissen, dass sie sich noch etwa 10° drehen ließen. Danach ging nichts mehr. Zudem waren sie in der Schwinge festkorrodiert. Man muss bei diesem Bike zunächst das nach außen zeigende Lager der Doppellager austreiben. Mit raus kommt noch eine Distanzbuchse. Um euch eine Idee davon zu geben, in welchem Zustand die Lager waren, schaut euch dieses Bild an. Heftig. Aber ich steh auf solche Reparaturen. Das Tretlager war auf der einen Seite noch ok, auf der anderen Seite hatte es massiv Spiel. Also auch tot. Bis hier war fast alles nackt. Nur die Hauptlager mussten noch raus. Denn auch die klapperten und knackten laut Spender. Wenn man sich das genauer ansieht, dann kann man erahnen, dass er auf jeden Fall recht hat. Bevor der Hammer mit dem Dorn kam, gabs nochmal Schaumparty. Und denn auf die Augen. Wahnsinn. Soweit war alles naggisch. Der Hinterreifen musste noch runter. Da war ein Schwalbe Pro Core System verbaut. Bleischwer und ätzend zu demontieren. Das durfte jetzt mit dem Reifen in die Mülltonne. So ist der aktuelle Stand. Die Lager sind bestellt, hinten kam ein gebrauchter DHF drauf. Zwei gebrauchte Bremsscheiben fanden ebenfalls den Weg ans Bike. Sobald es an den Zusammenbau geht wird die Story weitergeschrieben. Und falls noch wer von euch ein sportiv orientiertes Bike (MTB, Rennrad) für einen sehr guten Zweck spenden möchte, der soll sich gern bei mir melden. Eine Spendenquittung kann ausgestellt werden!

Zu diesem Zeitpunkt war die Bude schon gut zerlegt. Einige Bauteile mussten aber noch auf den Inspektionstisch. Die Kurbel bekam von allen Seiten Liebe. Dann durfte die Umlenkung ran. Alle Bolzen gingen gut raus, ausnahmsweise. Oftmals hat Specialized hier kleine Buchsen verbaut. Diese sind an allen Lagerstellen gleich. Ebenso wie die Befestigungsbolzen. Dann kam wieder ein Endgegner. Die hinteren Horst-Link (bzw. FSR) Lager mussten raus. Aber, Ätschmann-Bätschmann, die wollten mal gar nicht aus ihrem Häuschen. Frisch aus dem Schaumbad waren sie nicht zu überreden. Sie ließen sich drehen, aber bogen hinten die Ausfallenden auf. Ein deutlicher Hinweis, dass sie mit dem Bolzenhemd am Innenring des Lagers festkorrodiert waren. So kam erst Mouse Milk als Rostlöser zum Einsatz. Und dann der große Schonhammer. Schwein gehabt, so wären sonst mal eben die Ausfallenden abgebrochen und das Projektbike ganz tot.

Der Chain-Checko fand genügend Platz um zu bescheinigen: diese Kette ist schon sehr tot. Danke für deinen Dienst, mach´s gut. Zu irgendeinem Zeitpunkt hat auch das Schaltwerk versucht den Rubikon zu überqueren. Da schliff wohl mal über längere Zeit eine Kette. Ja. Ne. Bäh. Und nun wurde es richtig fies. Ich habe die Gabel ausgebaut... ... und entgegen kamen mir Schmutz, Rost ... ... sowie ein unteres Steuerlager - in Einzelteilen. Ja, der Thementitel hat sich das Bike wirklich verdient. Das arme Pferdchen. Weiter ging es bei der Kurbel. Hier sind aufgrund des Tretlagers und des Alters diverse Spuren. Aber hey, was solls. Sie wird gesäubert und dann wieder benutzt.

Die Kurbel kann sicher einige spannende Geschichten von reibungsvollen Abenteuern erzählen. Es ist eine XX Kurbel mit 30 mm Achse. Auch das 11x Schaltwerk hat schon mal bessere Tage gesehen. Besonders schön, die Blumenstraußoptik des Zuges. Geräuschdämpfung. Ok. Nicht schön, aber alt und selten. Bäh. Hier ist die Magic aus der Mary leider schon entwichen. Unter dem Reifen sollte sich noch eine spannende Sache finden. Das ganze Tape abzufummeln war einfach eine Drecksarbeit. Alt, klebrig, teilweise hart. Unten drunter war allerdings noch die schöne Lackierung. Und als ich da so vor mich hin demontierte und putzte, stach mir dieser amtliche Treffer ins Auge. Autsch.

Für ein soziales Projekt habe ich von einem lokalen MTBer ein Specialized Enduro 29 gespendet bekommen. Das gute Ding hatte bereits zwei sehr schwere Leben. Der Spender des Rads ist ein flotter Fahrer, der leider gar nicht schraubt und nur fährt. Ebenso wohl vermutlich auch der erste Besitzer des Bikes. Wie sich das äußert, werdet ihr in diesem Beitrag sehen. Erst einmal musste ich herausfinden, um welches Enduro es sich überhaupt handelt. Nach reichlich Recherche kam heraus, dass es ein 2014er S-Works Enduro 29 ist. Das Ding war ziemlich dreckig und machte schon im Stand den Eindruck als hätte man mehrfach versucht, dieses hochgezüchtete Pferd doppelt zu Tode zu reiten. Bei mir angekommen zeigte sich, dass es wirklich aus dem letzten Loch pfeift. Autsch... Reifen definitiv platt, überall Isolierband und Slapper Tape. Offset Buchsen am Rock Shox Monarch. Diese Bremsscheibe ist bereits auf dem Müll. Verschleißgrenze: 1,5, diese hatte schon unter 1,3 mm.

Hallo Christian, sowas habe ich schon an einem Bike in der Werkstatt gesehen. Das funktioniert, kannst du nehmen. Du müsstest mal den Lenker vom Como abschrauben und schauen, ob der Gabelschaft deines Rads das hergibt.

Es ist wohl fertig, aber Specialized harrt wohl aus, da die Marktlage schlecht ist. Eigentlich sollte es ja nun soweit sein, aber wie du oben schriebst: vielleicht eher 2025.

Hallo Martin, würde schauen, ob alle Verkabelungen intakt sind. Zudem ist der Drucklufttipp von @FPV-Pilot gut. Bist du mit der Diagnose schon weitergekommen?

Das Specialized Demo Race 2025 ist ein High-End-Downhill-Bike, das auf maximale Geschwindigkeit auf anspruchsvollsten Strecken ausgelegt ist. Es ist mit einem Mullet-Setup ausgestattet, das ein 29-Zoll-Vorderrad für bessere Traktion und ein 27,5-Zoll-Hinterrad für erhöhte Wendigkeit kombiniert. Der Rahmen bietet zudem die Möglichkeit, auf ein Full-29er-Setup umzurüsten, was Flexibilität je nach Fahrstil und Gelände bietet. Besonders hervorzuheben ist die auf Weltcup-Niveau getestete Federung. Die Öhlins DH38 M.1 Gabel mit 200 mm Federweg und der Öhlins TTX22 M Coil-Dämpfer bieten hervorragende Stoßdämpfung und sind für die härtesten Downhill-Strecken entwickelt worden. Diese Komponenten ermöglichen eine sanfte, schnelle und stabile Fahrt, auch bei groben Hindernissen. Ein weiteres Feature ist der FlipChip am Hinterbau, der die Kettenstrebenlänge und die Höhe des Tretlagers anpasst, um den Bedürfnissen verschiedener Radgrößen und Fahrstile gerecht zu werden. Für zusätzliche Kontrolle sorgt der SRAM X01 Antrieb, der speziell für den Downhill-Bereich optimiert wurde. Rahmen: M5-Aluminiumrahmen mit spezifischer Downhill-Geometrie. Der Flip-Chip ermöglicht den Wechsel zwischen 27,5- und 29-Zoll-Hinterrädern, um die Anpassung an verschiedene Strecken und Fahrstile zu ermöglichen. Dämpfer: RockShox Super Deluxe Ultimate DH Coil-Dämpfer mit externer Verstellbarkeit von langsamer Kompression und Rebound. Federweg: 200 mm. Sattel: Body Geometry Henge DH mit hohlen Titanstreben. Sattelstütze: Thomson-Aluminium-Sattelstütze, gerade mit 12° Klemmung. Rahmengeometrie: Verstellbare Kettenstrebenlänge und Tretlagerhöhe, optimiert für maximale Geschwindigkeit und Wendigkeit

Pinkbike berichtet über das neue Specialized Turbo Levo SL Gen II E-Mountainbike, das mit einer verbesserten Motor- und Batterietechnologie ausgestattet ist. Das Levo SL Gen II verwendet den neuen Specialized 1.2 SL-Motor, der 50 Nm Drehmoment bietet, was im Vergleich zum Vorgängermodell für mehr Leistung und ein besseres Fahrerlebnis sorgt. Zusätzlich zur Standardbatterie mit 320 Wh ist ein Range Extender verfügbar, der die Reichweite erhöht. Das Bike zielt auf Fahrer, die ein leichtes E-Mountainbike bevorzugen, das sich ähnlich wie ein traditionelles Mountainbike fährt, aber die Vorteile eines unterstützten Antriebs bietet. Es verfügt über ein Fox-Fahrwerk mit 150 mm Federweg und bietet eine anpassbare Geometrie, die das Handling sowohl beim Klettern als auch bei Abfahrten optimiert. Ein Highlight ist das sogenannte "Genie-System", das über eine App gesteuert wird und die Leistung des Motors individuell anpassen lässt, um den spezifischen Bedürfnissen des Fahrers gerecht zu werden. Die neue Technologie soll außerdem sanftere Übergänge zwischen Unterstützungsmodi und eine bessere Kontrolle beim Treten bieten. Insgesamt bietet das Levo SL Gen II mehr Power und Anpassungsmöglichkeiten, während es leicht und agil bleibt. Quelle: https://www.pinkbike.com/news/specialized-announces-genie-equipped-levo-sl.html

Pinkbike hat das Alu Stumpy 15 in der Rezension: https://www.pinkbike.com/news/first-ride-the-stumpjumper-15-alloy-now-with-cable-routing.html Hier die wichtigsten Punkte auf deutsch: Rahmen und Design: Das Stumpjumper 15 Alloy übernimmt die Aktualisierungen des Carbonmodells, darunter Änderungen an der Kinematik und am Rahmen. Es gibt Anpassungsmöglichkeiten bei der Geometrie, wie den verstellbaren Lenkwinkel und eine Höhenverstellung des Tretlagers. Außerdem ist es mit intern verlegten Kabeln und einem SWAT-Fach ausgestattet. Federung und Dämpfer: Das Bike verfügt über 145 mm Federweg hinten und 150-160 mm an der Gabel. Besonders hervorzuheben ist der neue "Genie"-Dämpfer, der dank eines speziellen Luftvolumens progressiv arbeitet und harte Schläge am Ende des Federwegs verhindert. Geometrie: Die Geometrie des Stumpjumper 15 Alloy ähnelt stark der des Carbonmodells. Es hat einen Lenkwinkel von 64,5° und einen Sitzwinkel von etwa 77°. Der Reach variiert je nach Rahmengröße zwischen 400 mm und 530 mm. Verfügbarkeit und Preise: Es gibt drei Komplettmodelle und einen Rahmenbausatz. Die Preise liegen zwischen 3.000 und 5.500 USD, je nach Ausstattung und Modell. Fahreindruck: Der Tester lobt die Vielseitigkeit des Stumpjumper 15, das sich sowohl für schnelle, technische Trails als auch für Downhill-Strecken eignet. Besonders positiv hervorgehoben werden die Anpassungsmöglichkeiten und die verbesserte Federungsleistung im Vergleich zu früheren Modellen. Das Stumpjumper 15 Alloy bietet eine solide Kombination aus Anpassbarkeit, robuster Federung und wettbewerbsfähigem Preis-Leistungs-Verhältnis.

Hier gibt es die Alu Stumpjumper Bilder: Gloss White Mountains / Dark Moss Green Miese Ausstattung allerdings: X-Fusion 02 Pro RL und Rock Shox Psylo. Das Comp Alloy: Gloss Smoke / Cool Grey FOX FLOAT Performance with Specialized GENIE Shock Tech und Fox 38 Rhythm Die dicke Version mit Fox 38 Factory und DHX Coil.

@franzundhille super Rückmeldung, vielen Dank! Das hilft vielen Usern sicherlich.

Im Anhang findet ihr den Teilekatalog und das Specialized Workbook zum Levo ab MY 22. Workbook_Turbo_Levo_Gen_3_2022.pdf 2022 LEVO - SCHEMATICS SMALL PARTS (1).pdf

Hallo Til, machs andersrum! Miss die Schraube in Durchmesser und Gewindesteigung. Dann hast du es gleich.

Das Entlüftungsprozedere mit dem Kit im Praxistest. Keine ordentliche Entlüftung ohne saubere Bremse. Daher mussten erstmal die Beläge raus und weit weit weiiiiit entfernt von möglichen kontaminierenden Flüssigkeiten aufbewahrt werden. Danach gab es ein Schaumbad mit Pinselbehandlung. Die Lauge tut den Dichtungen nicht weh und reinigt schonend den Dreck vom Bremskörper. Der selbstgeschnitzte Kolbenblock erlaubt es einzelne Kolben herauszupumpen, um diese mit dem Pinsel zu säubern. Statt des Pinsels kann man natürlich auch Q-Tips verwenden, die man in Mineralöl getunkt hat. Nach dem Putzi kam der ezMTB bleed block zum Zug. Die Passform war akkurat. Die Spritzen wurden dann vorbereitet. Einmal ausgestattet mit einem Gewindeaufsatz für die Bremspumpe und einmal ohne für den Entlüftungsnippel am Bremssattel. Die Gewindeaufsätze scheinen gut abzudichten. Man muss allerdings darauf achten, dass man sie gut handfest anschraubt, da bei etwas zu geringer Spannung auf dem Gewinde Flüssigkeit austritt. Ein schönes Extra des Kits ist die Schlauchklemme, mit der man den Schlauch auf dem Entlüfternippel des Sattels klemmen kann. Während des mehrmaligen Montierens und Demontierens fiel auf, dass die Klemme gut fest sitzt, aber nicht bombensicher ist. Wenn man sich etwas dusselig anstellt, dann hält auch die Klemme nicht alles aus. Aber ich muss sagen, dass sie einen Mehrwert bietet gegenüber dem bloß aufgestecktem Schlauch. Da drunter passt dann auch noch der 7er Maulschlüssel. Gut gemacht, das funktioniert! Wie man sieht funktioniert das Kit und die dunkle Soße zeigt: es hat sich gelohnt. Nun fehlten noch zwei Komponenten, die es noch zu testen galt. Einmal den Becher für die Pumpe und einmal der Auffangbecher mit dem Aluhalter. Eine schöne Lösung hat sich der Hersteller hier ausgedacht. Der Schraubaufsatz für die Bremspumpe erlaubt ein Aufstecken des Bechers. So kann man in Ruhe den Becher aufstecken und auch abziehen während der Schraubaufsatz an Ort und Stelle bleibt. Mit dem Auffangbehälter hatte ich so meine Probleme. Der Aluhalter ist sehr flexibel und fällt gerne von den zu kleinen Öffnungen seitlich im Deckel ab. Dann bot der hier auf dem Bild zu sehende Schlauch etwas viel Spannung, so dass das Einhängen des Behälters schwierig wurde. Der fiel dann entweder von der eingehängten Stelle ab oder der Schlauch flutschte aus dem Behälter. Ich wollte ihn schon beiseite legen, aber im letzten Anlauf habe ich eine gute Position gefunden. Zuletzt zeige ich euch noch ein nettes Feature des Bechers. Dieser hat einen verschiebbaren Schaft, der den Abfluss des Bechers verschließt. Diesen kann man also einfach nach oben ziehen, so ist der Becher verschlossen. Auch hier bleibt der Schraubadapter in der Pumpe. Wieder gilt: gut gemacht! Insgesamt würde ich, bezogen auf die Benutzung mit einer Shimano Bremse, eine sehr gute Beurteilung geben. Benutzbarkeit mit beiden Spritzen 10/10 Benutzbarkeit mit Auffangbehälter 7/10 Preis 10/10 Langlebigkeit ?/10 Ich hoffe dieser Test des Entlüftungskits hat euch informiert und inspiriert euch auch etwas über coole Produkte, die ihr kennengelernt habt, zu schreiben.

Da auf gut Glück einen DT Swiss Freilauf zu bestellen halte ich für Glücksspiel. Ich würde beim Speci Händler fragen, was ein Freilauf kostet. Alternative: Hinterrad verkaufen und ein anderes mit XD Freilauf kaufen. Könnte bezahlbar gehen.

Kommt auf deine Nabe an. Steht was drauf oder steht etwas in der Spezifikation?

Nein, bei 12x gibt es meines Wissens nur Kassetten für Microspline und XD Freiläufe, die ein 10er oder 9er Ritzel haben.